Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 november 1945 - Hastighetens inverkan på kostnaderna för varutransport med fartyg, av Ingvar Jung
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1256
TEKNISK TIDSKRIFT
Av stort intresse är att jämföra /^-värden för
olika fartygstyper samt för olika transportmedel.
En dylik jämförelse har gjorts i fig. 1. Kurvan
för järnvägstransport är beräknad med utgång
från erhållna data från SJ för godståg, vilka för
högre hastigheter omräknats enligt kända
formler. Viss procentuell förlusttid för
stationsuppehåll har även införts, något nedbringande de
erhållna medelhastigheterna, vilka gälla körtid
utan uppehåll, /^-kurvan för transportflyg har
inlagts genom ett antal punkter, som erhållits ur
tillgängliga källor (i första hand Janes
samlingsverk). Kurvan för lastfartyg har beräknats enligt
senare behandlad metod och gäller motorfartyg
med 10 000 t lastförmåga. De fyra inlagda
punkterna gälla vissa snabbgående specialfartyg och
genom dem har en ungefärlig kurva inlagts för
det högre fartområdet.
En hel del slutledningar kan dras ur denna
enkla, "dimensionslösa" jämförelse, gällande —
vad siffervärdena beträffar — givetvis endast
approximativt, då värdena för de olika typerna
av respektive transportmedel ha viss spridning i
förhållande till de uppritade kurvorna:
specifika arbetsbehovet för normala lastfartyg
ligger mellan 2 % o och 1 % och tilltar snabbt
med hastigheten. Värden av denna ringa
storleksordning stå ej att ernå med något annat
transportmedel för normala typer av gods. Endast för
lättflytande oljor och dylikt kunna motsvarande
låga värden ernås genom transport i rör*;
vid farter över ca 25 knop är arbetsbehovet vid
sjötransport större än vid järnvägstransport;
vid farter över ca 35—40 knop är arbetsbehovet
vid sjötransporter så stort att flygtransporten ger
samma eller mindre /^-värden vid högre
hastigheter (jfr "Gay Viking" med transportflyget!);
för normala godstransporter med järnväg ligger
specifika arbetsbehovet mellan 2 och 4 %;
flygtransport med nu använda aeroplan (ej
glidflygplan) erfordrar ett specifikt arbetsbehov av
minst ca 25 %, detta stiger därefter, först
långsamt, sedan snabbt, med hastigheten för att vid
de nyaste reaktionsplanen med en hastighet av ca
900 km/h uppgå till ett maximivärde av ca 400 %.
Då det gäller höga farter är arbetsbehovet vid
sjötransporter oekonomiskt högt.
Motortorpedbåtar med farter 50—60 knop kräva sålunda
större motorarbete för transporten än ett
torpedflygplan skulle göra och äro sålunda ur ren
pro-pulsiv synpunkt underlägsna och dyrbarare.
Flygtransport kräver ett motorarbete 30^-100
gånger större än sjötransport med måttlig fart och
* Pipelines. För en oljemängd G = 800 000 t/år, motsvarande
Sveriges oljebehov, erhållas följande ungefärliga värden vid några
olika rördiametrar D och hastigheter v
v .......... m/s 0,1 0,3 1 3 10
km/h 0,36 1,08 3,6 10,8 36
D ............ m 0,6 0,34 0,19 0,11 0,06
u ............... 0,046 • 10 ® 0,71 • 10—s 1,4 • 10—2 0,22 4,6
kan sålunda aldrig tänkas konkurrera, då det
gäller transport av tyngre varor, där hastigheten
icke spelar någon egentlig roll. Det bör dock
påpekas, att i kurvorna för specifika arbetsbehovet
endast motorarbetet är inräknat. Av kurvorna
kunna sålunda icke direkt kostnaderna för
bränslet för transporten avläsas, då motorerna
kunna ha olika bränsleförbrukning och olika
bränslekostnader. För att ernå jämförbara
kostnadskurvor måste värdena multipliceras med
specifika brännoljeförbrukningen per hkh och
kostnaden för bränslet.
Specifika transportarbetskostnaden
vid fartygstransport
Vid varubefordran med fartyg är
transportkostnaden sammansatt av ett flertal olika
delkostnader, varierande med fartygstyp, maskineriets
art och kvalitet, lastförmågan och farten. För en
beräkning av den mest gynnsamma farten av ett
lastfartyg är det lämpligt att omräkna
årskostnaderna för fartyg och last till en kostnad räknad
per ton transporterad last ocli total transportväg
Det maximalt möjliga transportarbetet under ett
år för ett visst fartyg är
Wrnax \= G o ’ 8 760 • v
Varken fartygets fart v eller dess lastförmåga G0
kan i verkligheten helt utnyttjas. Viss tid för
lastning och lossning i hamn är nödvändig och full
fart kan icke alltid hållas på grund av tjocka
eller hårt väder. Full last tur och retur erhålles
endast i undantagsfall. Fartygets effektiva
medelfart per år sättes r • v och medellasten skrives
w Go, där r och u äro fartygets utnyttningsgrad
respektive utnyttningsgraden av lastförmågan.
Det verkliga transportarbetet per år blir sålunda
Wf=u’ t • Go’ 8 760 ’ v
Årskostnaderna uppdelas i nedanstående poster:
Ka <= ränta, avsikrivning och
försäkringskostnader för skrov och maskineri,
Kb — bränslekostnader,
Kc ~ kostnader för smörjolja och tillbehör till
maskineriet,
Kp <= kostnader för däcks och maskinpersonal,
Ku underhållskostnader,
Kfi = försäkringskostnad för lasten,
Kh/i <= hamnkostnader för fartyg och last.
Vi sammanslå för enkelhetens skull
omkostnaderna
Kö + K c = K b
Dividera vi respektive årskostnader med
transportarbetet under året erhålles specifika
transportsarbetskostnaderna och vi ånge lämpligen
denna storhet i kronor per ton och nautiska mil
(nm). Vi införa beteckningen och sätta
* = (Ka + K b + Kp + Ku + Kfi -f Kh/i)/ W
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
