Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 november 1945 - Hastighetens inverkan på kostnaderna för varutransport med fartyg, av Ingvar Jung - Pluto, av sah - Bensin- och bilprognos i USA, av Bd
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1262
TEKNISK TIDSKRIFT
normal last förefaller denna gräns nu ligga vid ca
10 000 t lastförmåga och för tank- och
malmfar-lyg vid ca 20 000 t.
Det är att märka, att den ekonomiska fart som
ger lägsta transportkostnad är mindre än den
fart, vid vilken största årsvinst erhålles. Även
denna kan tämligen enkelt beräknas enligt samma
metod som angivits för den ekonomiska farten.
Ju större skillnaden mellan fraktsatsen och
transportarbetskostnaden är, ju mera överstiger
optimi-farten för vinsten den ekonomiska. Optimivärdet
för räntabiliteten på det insatta kapitalet ligger
vid en fart lägre än redarens vinstoptimum, men
högre än den ekonomiska farten. Även denna fart
kan vid kännedom om ingående faktorer
bestämmas genom uppritning av kurvan över
avkastningen i funktion av farten.
Betalas en fraktsats, som ökar med farten,
komma de gynnsammaste farterna att avsevärt
överskrida den ekonomiska. Största överskott mellan
fraktsats och specifik transportarbetskostnad
ernås vid en fart, som överskrider den ekonomiska
mer ju högre fartpremierna äro. Största årsvinst
nås vid en än högre fart och bästa räntabilitet
nås vid en fart mellan denna och den ekonomiska.
Med tanke på konkurrensförhållanden,
möjligheter att erhålla full last etc. torde den för
redaren gynnsammaste farten alltid ligga något över
optimifarten för räntabiliteten, då denna i
närheten av maximipunkten endast föga minskar
med farten.
Intressant är att ett fartyg för ett rederi bör
byggas snabbare än ett fartyg för företag befraktande
sina egna produkter. Det förra bör konstrueras
för största räntabilitet, det senare för lägsta
transportkostnader, sålunda för den ekonomiska farten.
Tiden mellan de två världskrigen
karakteriserades för sjöfartens del av en enorm ökning av
fartygens storlekar, effekter och farter. För
skeppsbyggarna och kanske i ännu högre grad för
skeppsmasikinbyggarna är det av vital betydelse
om denna tendens skall fortgå eller om de
fartygsstorlekar och effekter, som i dag användas,
ungefärligen komma att bibehållas.
Fartygens storlek kommer att öka i den mån
hamnförhållandena, lastningsanordningarna och
tillförselorganisationen så tillåta, men det är
troligt att vi redan nu med våra största fartyg nått
upp i närheten av det ekonomiska optimivärdet.
Med utgång från här härledda samband och
utförda beräkningar skulle man kunna våga
förutspå, att den utpräglade ökningen i
maskinstyrkorna under senare decenniet icke ikommer att
fortgå för normala lastfartyg, där fraktsatserna äro
oberoende av farten. Snarare torde utvecklingen
medföra en differentiering: fartyg med låg fart
för icke brådskande gods och snabbare fartyg för
gods där fraktpremier för den högre farten
erhållas. Genom inverkan av konkurrensen från
flyget torde även dessa farter bli måttliga.
Maskineffekterna för lastfartyg för icke
brådskande gods torde i stort sett endast komma att öka i
samma mån maskinteknikerna lyckas göra
billigare, lättare och mera ekonomiska maskinerier
eller hamnar och lastningsanordningar tillåta
större fartyg.
Pluto. Det liar tidigare meddelats att de allierade
arméerna under Europa-krigets sista månader hade ordnat en
stor del av sin brännoljeförsörjning genom en
under-vattensledning från hamnarna vid Mersey-floden i
Storbritannien till den franska sidan av Engelska Kanalen
och därifrån ända fram till Rhen. Denna ledning, som
fick namnet Pluto ("pipe line under the ocean"), hade en
maximikapacitel av omkring 4 Ml/dag.
De många ledningar som erfordrades för denna kapacitet
utfördes till en början av bly, sedermera även av stål.
De förra tillverkades i blypress i längder på 700 m, och
blymanteln armerades med ett ca 2 cm tjockt lager av
jute, stålband och ståltråd. De första ledningarna gjordes
med 5 cm inre diameter för ett tryck av ca 70 kp/cnr,
men i senare ledningar ökades inre diametern till 7,5 cm
för ett tryck av ca 100 kp/cm2, varigenom kapaciteten mer
än fördubblades.
Läggningsarbetet anförtroddes åt en specialfirma, som
hade många års erfarenhet i kabelläggning under vatten;
lyckligtvis fanns även till hands en
kabelläggningsanord-ning, som nyligen hade byggts för det engelska
postverkets räkning och som med mycket små ändringar
kunde installeras i ett äldre ångfartyg. Då den tillåtna
minsta böjningsradien för blykabeln var 1,5 m, fick denna
rullas upp på en trumma med 3 m diameter, varifrån
den över sedvanliga styranordningar och rullar leddes
genom en öppning i fartygets bog; öppningens sidor
voro utformade med en lämplig krökningsradie, så att
påkänningen på kabeln blev den minsta möjliga. Sedermera
dubblerades anordningen på ett annat fartyg och därefter
sattes ytterligare två ännu större fartyg i tjänst, vilka
vart och ett kunde lägga 160 km 7,5 cm ledning med en
vikt av omkring 6 000 t. Ytterligare en reservanläggning
var under beställning vid krigsslutet.
Stålrören, vilka hade 7,5 cm inre diameter, elsvetsades
av 6 m längder; tillverkningskapaciteten var 16 km rör
per dag. För rörläggningen användes jättelika trummor,
12 m i diameter och 18 m långa med en kapacitet av
112 km rör. En fullastad trumma vägde 1 600 t, alltså lika
mycket som en jagare. Vid utläggningen bogserades
trumman av ett fartyg, varvid röret utrullades från den ned
i vattnet.
Ett stort problem utgjorde lagringen av rörledningarna i
land. För ändamålet byggdes stålbryggor, över vilka
rörledningarna togos i land från transportfartygen och
därifrån rullades ned i silor av tegel och betong. På ett
lagringsställe voro bryggorna 160 m långa och 18 m höga
vilket gjorde det möjligt att där lagra sju 50 km längder
7,5 cm rör.
För att ge en uppfattning om läggningsarbetets snabbhet
kan nämnas att det tog endast 10 h att lägga ut ledningar
mellan Isle of Wight och Cherbourg och 5 h mellan
Dungeness och Roulogne. Farten höll sig i regel vid 6 knop,
med 8 knop som maximum (Mot. Ship, juli 1945). sah
Bensin- och bilprognos i USA. Bensinförbrukningen i
USA uppskattas år 1950 ha stigit till 2 950 1,/år och bil;
årsproduktionen av bilar beräknas få ett maximum under
1947 med 6 000 000, varefter tillverkningen sjunker till
3 000 000 per år under 1950, då totala antalet bilar i USA
beräknas uppgå till 31 800 000. Den totala
bensinförbrukningen under 1946 blir 10u 1 och stiger 1950 till 1,4’ 10u 1,
vilket är 24 % mer än under hittillsvarande rekordåret
1941 (Refiner mars 1944). Bd
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
