Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 november 1945 - Överstegring och tvärstabilitet hos flygplan, av H E Löfkvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1268
TEKNISK TIDSKRIFT
nas läge på kordan, samt av "profilköttet",
storlek och läge för dettas maximala tjocklek och
nosradien. Samtliga dessa profilparametrar
påverka de kritiska värdena för oc och ca.
Med hänsyn till vingens överstegringsegenskaper
eftersträvas ett visst överskott i både oarit och
camax för vingens spets relativt dess rot och
dessutom så höga absolutvärden som möjligt för
erhållande av låg landningshastighet. En analys av
vindtunnelmätningar visar, att detta resultat
uppnås med följande åtgärder. Profilernas välvning
ökas utåt vingspetsen till 3—4 % av kordan.
Maximivälvningens läge kan för flygplan med
måttlig hastighet ligga på 10—15 % men bör för
snabba flygplan skjutas längre bakåt, i varje fall
bakom 20 % av kordan. Spetsprofilernas
tjocklek bör vara åtminstone 9 %, helst 12 % av
kordan och gärna ligga något bakom 30 % av kordan,
vilket är det normala läget för maximal
tjocklek på NACA-serien. Spetsprofilernas nosradie
skall vara minst 1,5 % av kordan. Såsom antytts
i fråga om välvningens läge, kan det bli
nödvändigt med kompromisser för flygplan med hög
hastighet. Härvid måste valet av samtliga
profilparametrar göras så, att flygplanets kritiska
hastighet i avseende på kompressionsstötar icke
sänkes.
Den till flygtillståndet bundna ca och
cc-fördel-ningen längs spännvidden är främst beroende av
vingens planform. En aerodynamiskt plan vinge
får med elliptisk kontur samma värde på ca längs
hela spännvidden. Rektangulär planform sänker
ca utåt vingspetsen, medan en triangelformad
vinges spets skulle få arbeta med höga ca-värden.
Den rektangulära vingen får tydligen bäst
överstegringsegenskaper. Den elliptiska vingen är
dock den bästa med hänsyn till motståndet. En
god kompromiss erhålles med en vingkontur i
form av en parallelltrapets, där spetskordan är
35 à 40 % av rotkordan.
Pilform är gynnsam för vingens
överstegringsegenskaper, då den är negativ, dvs. då spetsen
är framskjuten relativt mittsektionen.
Gränsskiktet flyter då från vingspetsen in mot
symmetri-planet, där det anhopade gränsskiktet minskar
ocjcrit. Under vissa omständigheter framtvingas
positiv pilform, vilken bör kompenseras t.ex. med
ökad spetskorda.
Om vingsektionernas inbördes läge förändras så
att a utåt spetsen minskas erhålles en sänkning
av dennas ca-belastning till förmån för
översteg-ringsegenskaperna. Detta kan dock innebära en
ökning av vingens motstånd och får därför
användas med omdöme. Med nedfällda klaffar
börjar överstegringen vid klaffens ytterände.
Förhållandena förbättras, om även skevrodren fällas
till klaffläge, varvid dock skevrodren böra vara
av samma typ som klaffarna, t.ex. spaltklaffar
kombinerade med spaltade skevroder.
Flygkropp och motorgondoler sänka
intilliggande vingsektioners ochrit. Formplåtar, "fillets",
mellan kropp och vinge mildra denna effekt, men
kvar står alltid en "anvisning" för överstegringen
speciellt vid lågvingade flygplan. Detta är
tydligen gynnsamt, om yttervingen utformats så att
den tål höga ca -värden.
Flygsäkerhet är det främsta kravet på
trafik-och sportflygplan, överstegringsegenskapernas be-
Fig. 2. Exempel på vinges
överstegringsförlopp i
vindtunnel, jämförelse med
beräknad karakteristik.
(Avlösningen på mittvingen vid 12°
sannolikt orsakad av
interferens med
upphängningsbe-slag.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
