Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 november 1945 - Överstegring och tvärstabilitet hos flygplan, av H E Löfkvist - Svensk automatpropeller
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1945
tydelse härvidlag kan belysas med följande
exempel. Två vingar ha exakt samma planform
och rotprofil, medan spetsprofil och förvridning
(från aerodynamiskt plan vinge) äro olika och
enligt följande tabell:
Spetsprofil A B
tjocklek relativt kordan....... ....... % 12 6
välvning relativt kordan....... ....... % 2,8 1,8
Förvridning .................. o 1,5 4,0
Minimihastighet ............... .... km/h 135 135
Nödvändigt hastighetsöverskott för roll-
dämpning.................... . ... km/h 2 40
Vingbelastning för samma säkerhet vid
135 -f 2 km/h................. .. . kp/m2 140 86
Motstånd för flygplanet vid marschhastig-
het ......................... ....... % 100 99.9
Vinge B torde kunna sägas vara typisk för
utvecklingsstadiet för några år sedan. Avsikten
med den tunna spetsprofilen var att hålla
motstånd och vikt nere. Den tjockare och mera
välvda spetsprofilen ger vinge A mycket bättre
över-stegringsegenskaper till priset av en obetydlig
motståndsökning, i vilken även inräknats hänsyn
till viktsändringen. Ungefär samma
minimi-hastighet bör kunna erhållas med båda vingarna,
även om det för vinge B måste ske med mycket
omsorgsfull passning av både skev- och
sid-roder. Skillnaden i de båda vingarnas
översteg-ringsförlopp kommer till synes i värdet för den
lägsta flyghastighet, vid vilken de med samma
vingbelastning ha lika stor säkerhet mot
odämpad roll. Ville man flyga vinge B vid den låga
hastighet, som är fullt säker i fallet A, måste
vingbelastningen sänkas med hela 54 kp/m\
vilket skulle göra flygplanet hopplöst
oekonomiskt.
Säkerhetsföreskrifterna för trafikflygplan
innefatta en bred hastighetsmarginal som skydd mot
dåliga överstegringsegenskaper. Detta innebär för
de båda jämförda fallen, att vinge B kan användas
vid samma vingbelastning som A. De goda
över-stegringsegenskaperna för vinge A utnyttjas icke
till en ökning av vingbelastningen utan bokföras
enbart som en väsentlig förbättring av
flygsäkerheten.
DK 629.135.037.17
Svensk automatpropeller. En av konstruktörerna till
det svenska BHT-planet (Tekn. T. 1945 s. 462),
civilingenjör Erik Bratt, har nu konstruerat en propeller med
automatisk omställning av stigvinkeln, Dvnamatic-propellern,
fig. 1, som utmärkes av stor enkelhet och billigt utförande.
Grundprincipen är att omställningskraflen till propellern
levereras av motorns tryckolja, medan själva impulserna
till omställningen alstras av luftens dynamiska tryck på
en rörlig platta i propellerkåpans nos. Det behövs
sålunda inga handreglage till propellern, ulan propellern
sköter sig själv, så att vid låg flyghastighet är
propellerbladvinkeln liten och vid hög hastighet är den stor;
förändringen av bladvinkeln med hastigheten sker
kontinuerligt. Man har som synes kringgått det ur konstruktiv
synpunkt svåra problemet att till de vridbara propellerbladen
föra över en rörelse eller impuls från en yttre kraftkälla,
varjämte man har blivit helt befriad från de allmänt bruk-
1269
Fig. 1. Dynamatic-propeller med avtagen noskåpa.
lign planetväxlarna, snäckhjulen eller de elektriska
släpkontakterna.
Den för framställning av propellerbladen erforderliga
rörelsen alstras av en framför propellercentrum placerad
servomotor, fig. 2. Denna består av en cylinder 1, i
vilken är placerad kraflkolven 2, som via en hävarm 3 på
servomotorns framsida slår i förbindelse med två
stötstänger 4, vilka äro anslutna till de vridbart lagrade
propellerbladen. Vid kraflkolvens rörelse fram eller tillbaka
i cylindern komma propellerbladen att vridas mot mindre
eller större bladvinkel. Inuti kraftkolvstångens centrum är
regulatorkolven 5 placerad. Den står på ena sidan med en
kolvstång i förbindelse med den cirkulära luftplattan 1. På
andra sidan står regulatorkolven i förbindelse med
regulatorfjädern 8, som med sin bakre del stöder emot en fast
punkt på navet. Från motorns främre ramlager är
smörjolja under motorns normala arbetstryck framförd till
kraflkolvens centrumparli för att tjänstgöra som kraftkälla
för kraflkolvens rörelse.
Regulatorkolven och kraftkolven samarbeta på så sätt,
att om regulatorkolven genom påverkan utifrån via dess
kolvstång får en förskjutning från sitt nolläge i
kraft-kolven, kommer denna till följd av oljans inverkan att
omedelbart följa efter, så alt nolläget relativt
regulatorkolven åter intas. Den kraft, som åtgår för att förflytta
regulatorkolven, är mycket liten; den varierar från något
hekto upp till omkring ett kilo och beror i första hand på
regulatorfjädern, som alltid strävar efter att skjuta
Fig. 2. Principschema Jör Dynamatic-propeller, 1
servo-cylinder, 2 kraftkolv, 3 hävarm, A stötstång, 5
regulator-kolv, 6 regulatorkolvstång, 7 luftplatta, 8 regulatorfjäder.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
