Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 24 november 1945 - Trådbusstrafiken i Sverige och ett aktuellt trådbussprojekt för Östersund, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1282
TEKNISK TIDSKRIFT
effekt kan man räkna med 2,5 öre/kWh eller 5
öre/vkin för primärkraften.
Dieselbussarnas förbrukning av brännolja
beräknas vid blandad stads- och förortstrafik till
ca 0,4 l/vkm. Bränslet kostade före kriget 17—
18 öre/1 i större kvantiteter. Härav utgjorde 9 öre
skatt, vilken sedermera ökades till 25 öre, så att
totalpriset blev ca 40 öre/l. Dieselbussarnas
mer-förbrukning av smörjmedel kan uttryckas med
ett tillägg av 20 % på deras bränslekostnad.
Underhållskostnad
Vid nu rådande prisnivå torde
underhållskostnaden för dieselbussar ligga omkring 20 öre/vkm
i genomsnitt under den ekonomiska
livslängden, medan man för trådbussar kan räkna
med 12—15 öre. För en liten vagnpark kan
denna kostnad bli högre. Detta gäller även för
dieselbussar, men i mindre grad, då vanliga
bilverkstäder i regel kunna utföra förekommande
reparationer på dessa. Ur underhållssynpunkt är
en så vitt möjligt enhetlig vagnpark att föredra,
men å andra sidan torde det i allmänhet vara
svårt att driva enbart de linjer, vilka kunna passa
för trådbussdrift, som en ekonomisk enhet.
Skillnaden i underhållskostnad kan i detta fall
uppskattas till 5 öre/vkm till trådbussens fördel.
Sammanställning av kostnader (linje /)
Vid olika turtätheter, varierande mellan 60 och
10 min trafik i genomsnitt under trafikdygnet,
har i tabell 3 beräknats det pris på
dieselbränn-oljan, som ger lika kostnad per vkm för buss
och trådbuss. Då vagnkilometerkostnaden för
trådbussens primärkraft ungefär motsvarar
skillnaden i underhållskostnad, medtas ej dessa båda
poster.
För att trådbussdriften skall bli
konkurrenskraftig vid entimmestrafik måste alltså
förutsättas, att brännoljepriset är minst 1,10 kr/l, vid
halvtimmestrafik ett brännoljepris av minst 55
öre/1 osv.
Rekommendationer
Så länge brännoljepriset och skatten på flytande
drivmedel ej äro fixerade, synes försiktigheten
bjuda att vid de i och för sig i flera avseenden för
trådbussdrift gynnsamma förutsättningar, som
råda i Östersund, räkna med en turtäthet av minst
56 turer per dag i vardera riktningen,
motsvarande i genomsnitt 15 min trafik under 14 h/dag.
Tabell 3. Turtäthet och brännoljepris vid samma
vkmkost-nad för buss och trädbuss i Östersund
|l II
Turtäthet.......min 60 30 20 15 10
Turer per dag..............14 28 42 56 84
Milj. vkm/år ................0,1 0,2 0,3 0,4 0,6
Kostnad för ledning och
likriktare .. öre/vkm 52 26 17 13 8,5
Brännolja ..... öre/1 110 55 35 27 18
För att uppnå ett ekonomiskt tillfredsställande
platsutnyttjande vid så tät trafik med trådbussar
av normal storlek på en genomgående
förortslinje av den typ, som representeras av linje 1,
synes det nödvändigt att utöver förortsresorna
räkna med ett rätt avsevärt trafiktillskott inom
stadens centralare delar. Detta torde förutsätta
införande av en kortsträckstariff, med lägre
avgift än den nuvarande lägsta avgiften, 30 öre.
Vidare skulle vagnarna, med hänsyn till att
kort-vägstrafikanterna ej kunna ha samma anspråk
på sittplalser som förortsborna, kunna byggas
med ett relativt stort antal ståplatser.
Att bygga upp en stark innerstadstrafik och på
så sätt förändra resvanorna hos stadens
befolkning måste sannolikt ta rätt avsevärd tid och
innebär i viss mån ett experiment. Antingen ett
sådant försök skall göras i enskild eller
kommunal regi, synes det ur ekonomisk synpunkt
riktigast att först söka arbeta upp trafiken på en
linje — exempelvis linje 1 — med dieselbussar
för att sedan vid nästa vagnanskaffning, då
bättre underlag bör finnas för att bedöma såväl
turtäthet som bränslepriser, åter ta upp frågan
om trådbussdrift. Skulle denna då visa sig
ekonomiskt försvarbar på den starkast trafikerade
linjen, kunna dieselbussar från denna linje
lämpligen ersätta äldre bussar på andra linjer, vilkas
trafikunderlag ej är tillräckligt för trådbussdrift.
På grundval av utredningen ansåg jag mig böra
avstyrka ett införande av trådbussdrift i
Östersund för närvarande.
Slutord
Med förbättrade motoregenskaper hos
diesel-bussen, framkomna genom nykonstruktioner
under de gångna krisåren, och möjligheter, som
skymta till ytterligare förbättrad bränsleekonomi
hos dieselmotorn, kan denna förväntas bli en svår
konkurrent till trådbussen även vid
förhållandevis tät trafik. En nära nog avgörande betydelse
kommer dock härvid det framdeles påräkneliga
brännoljepriset att få. Det må dock kunna antas,
att en återgång till i närheten av förkrigsnivån
så småningom skall ske. Därvid vidgas
diesel-bussens ekonomiska verkningsområde även inom
den tätare stadstrafiken. I trånga stadsgator och
tät trafik kvarstår dock alltjämt till trådbussens
fördel friheten från avgaser, varjämte de
allmänna beredskapssynpunkterna vid i övrigt
likartade driftekonomiska förhållanden måhända
böra tala för trådbussen. För mindre städer och
trafikföretag med blandad förorts- och
stadstrafik, där ett införande av trådbusstrafik med
hänsyn till de avsevärda
ledningsanläggningskostnaderna i första hand borde begränsas till
endast en del av linjenätet, framkomma vissa
olägenheter sammanhängande med drift med två
olika slag av fordon, som helt allmänt bli till
trådbussens nackdel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
