Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 1 december 1945 - Framsteg inom forskning och teknik, av Edy Velander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1302
TEKNISK TIDSKRIFT
legat utom vår räckvidd. Dock är tillgodogörandet
av denna energikälla så intimt förknippat med
militära frågor av hittills aldrig skådade
dimensioner att de politiska och psykologiska
svårigheterna kanske komma att bli mera hindrande än
de tekniska och vetenskapliga. Oberoende härav
böra frågans rent ingenjörsvetenskapliga aspekter
studeras, särskilt i vårt kolfattiga land. Säkert är
att det makalöst välorganiserade forskningsarbete,
som kulminerade i atombomben, kommer att ge
oanade impulser åt teknikens alla grenar.
Militärteknisk forskning
I den mån den militära sekretessens slöjor lyftas,
börja konturerna klarna på den ena stora gruppen
efter den andra av väldiga tekniska framsteg,
som gjorts under kriget. Det rör sig här icke om
helt nya idéer utan det märkliga är, att fenomen,
som varit föga kända utanför laboratorierna och
de vetenskapliga tidskrifterna, och tillämpningar,
som ännu för några år sedan mest bearbetades av
Jules Vernes moderna efterföljare, nu ha blivit
ingenjörsmässiga realiteter i väldig skala. Härom
vittnar bl.a. en serie av artiklar i de första häftena
i år av Journal of Applied Physics, som avslöjar
amerikanska arméns, flottans och flygets tekniska
hjälpmedel.
Det säges i officiella meddelanden, att
framställningen av atombomben kostat Förenta Staterna
omkring 2 miljarder dollar. Från lika pålitlig
källa erfara vi, att utvecklingsarbetet på ekoradio
kostat ej mindre än 3 miljarder dollar och att
denna sannolikt mer än någon annan detalj inom
de allierades rustningar bidragit till den sluliga
segern.
Reaktionsdrift
Mest uppseendeväckande bland de mycket
omskrivna tyska "hemliga vapnen" är väl de båda
fjärrbomberna V-l och V-2. Vid V-2 rör det sig
om en ren raket, som i behållare bär med sig
alkohol som bränsle samt flytande syre. För
hjälpmaskinerna användes koncentrerad
väte-superoxidlösning, som genom en särskild process
omvandlas till syrgas och överhettad vattenånga.
Vid den våldsamma förbränningen i raketens inre
uppstå mängder av heta gaser, som få expandera
genom ett munstycke och åstadkomma en
reaktionskraft, som driver upp hastigheten till långt
över ljudhastigheten (750 km/h). V-2 hörs därför
ej från målet. Bomben avskjutes lodrätt för att
snabbt komma upp i tunn luft med låg friktion
och radiodirigeras sedan.
I V-l, däremot, användes för förbränningen luft
från omgivningen, som släppes in genom ett
ventilsystem i nosen, bestående av ett antal tunna
plåtar. När bränsle insprutas och antändes, t.ex.
med tändstift, sker en explosion, som tvingar
plåtarna att stänga, så att gasen rusar ut genom
reaktionsmunstycket i stjärten. I nästa ögonblick
intränger ånyo luft och spelet upprepas.
Frekvensen är av storleksordningen 50 per sekund.
Hastigheten är måttlig — lägre än ett snabbt jaktplans
— varför bomben förråder sig genom ett
öronbedövande tjut. Verkningsgraden är mycket låg,
2 à 3 %.
Rätt nära släkt med drivsystemet i V-l men långt
mera fulländat är maskineriet i ett reaktionsdrive t
flygplan. I princip består reaktionsmotorn av en
kompressor, som komprimerar förbränningsluften
till önskat tryck, en förbrännirtgskammare, i
vilken värmet tillföres, och en gasturbin, som lämnar
den effekt, som behövs för att driva kompressorn.
Den nyttiga drivkraften får man av reaktionen
från de utströmmande avgaserna.
Principen för dessa reaktionsmotorer för
flygplan har länge varit känd — A Lysholm har ett
patent från 1933 — men svårigheten har framför
allt bestått i att få fram ett material, som håller
för de höga gastemperaturerna i gasturbinen, och
i någon mån även att få en tillräckligt hög
kompressorverkningsgrad.
Stora ansträngningar ha gjorts under det senaste
decenniet för att få fram material med god
hållfasthet vid höga temperaturer. Icke minst svenska
järnbruk ha därvid gjort goda insatser. Material
finnas nu, som tillåta, att man går upp till
åtminstone 700—750° temperatur, dvs. kraftig
rödglödning, utan att krypningen överstiger de
värden som kunna anses tillåtna. Även betydligt högre
temperaturer torde kunna tillåtas för korta tider.
Den väsentliga fördelen med reaktionsdriften är,
att betydligt högre flyghastigheter kunna uppnås
än med propellerdrift. En propellers
verkningsgrad sjunker katastrofalt, när topphastigheten
börjar närma sig ljudhastigheten i luften, och man
torde därför icke kunna komma mycket över de
flyghastigheter, som redan uppnåtts med
propellerdrift. Vid reaktionsdrift existerar denna
begränsning i mycket mindre grad. Ett
reaktions-drivet jaktplan gör 750 à 850 km/h och stiger till
12 000 à 15 000 m. Bensinförbrukningen är dock
hög.
Inom kort torde även flygplan med kombinerad
propeller- och reaktionsdrift ha utprovats. I detta
fall lämnar gasturbinen effekten till såväl
kompressor som propeller och endast en mindre del
av gasernas energi nyttiggöres i form av
reaktionskraft från avloppet. Detta drivmaskineri
förutsätter i stort sett normala flyghastigheter.
Gasturbinens utveckling har utan tvivel
stimulerats av det system med turbindrivna
kompressorer, som under kriget införts vid bombplan med
stor stighöjd. Turbinen arbetar här med motorns
avgaser, och eftersom utblåsningen sker mot det
partiella vakuum, som råder utanför, blir
turbinens effekt proportionell mot det arbete som
behövs för att komprimera den förtunnade luften
så pass, att motorn får samma fyllning som vid
marken.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
