Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 1 december 1945 - Framsteg inom forskning och teknik, av Edy Velander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1945
1303
Den stora frågan är emellertid i vad mån
reaktionsdriften, som vuxit fram under krigets hets,
skall vinna tillämpning för fredlig lufttrafik.
Enligt utredningar, som gjorts av civilingenjör Bo
Lundberg, skulle reaktionsdrift i fred kunna bli
konkurrenskraftig gentemot propellerdrift redan
vid 300 à 500 km/h. Verkligt överlägsen blir den
dock först vid hastigheter upp emot 1 000 km/h
och stora flyghöjder.
Under krigets slutskede framkommo flera typer
av reaktionsdrivna jaktplan. Steget är emellertid
långt från dessa ensitsiga fartvidunder med några
timmars flygtid till de flygande pullmanvagnar,
som redan nu börjat att trafikera de
internationella luftrutterna. Atlantflygplan för ett femtiotal
passagerare och verkliga långdistansplan, som vid
480 km/h påstås kunna bära 108 passagerare runt
jorden med endast två mellanlandningar, ha
nyligen rapporterats.
Utvecklingen går emellertid snabbt. Mot
kolvmotorns 2 hk/kg ger gasturbinen redan 4 och
reaktionsmotorn 6 hk/kg. Kolvmotorn innehåller
tio gånger så många delar och är mycket
besvärligare i underhåll. Det är livslängden det nu
hänger på. Commodore F R Banks, London, spår,
att gasturbinen blir en allvarlig fiende till
kolvmotorn om 5 à 10 år, och Hall Hibbard, Lockhead,
anser, att det om tio år inte kommer att finnas
kolvmotorer på några plan. En "Shooting Star"
lär ha flugit non-stop från Californien till New
York, ca 4 000 km, på 4 h. Och hastigheten har sin
särskilda tjusning — även i fredstid.
Höghastighetsforskning
Forskarna ha också på allvar tagit itu med de
säregna problem, som uppstå vid suprasonora
hastigheter, som ligga ovanför ljudets. Flera
vind-tunnlar för höga hastigheter ha nyligen byggts
i Aberdeen, Maryland, som en del av det militära
forskningsinstitutet där. Den ena avser forskning
på bomber. I den andra studeras ballistiska
problem. Det uppges, att man i den senare skall
kunna driva upp hastigheten till över 4 000 km/h.
Fläkteffekten är 14 000 kW.
Två civila höghastighetstunnlar, som mera sikta
på flygteknik och som ha kostat ca 10 Mkr. per
styck, ha nyligen byggts, en i Pasadena och en i
Buffalo. I dessa kunna modeller ända upp till 3
m vingbredd provas vid hastigheter upp till 1 000
km/h. En ännu större vindtunnel lär vara under
byggnad i Bedford, i England.
Även här i Sverige ha vi numera en
höghastighetstunnel. Flygtekniska Försöksanstalten har
nämligen just under ledning av professor I
Malmer färdigställt en sådan, fastän med något
mindre dimensioner. Diametern är 1 m i
försöks-sträckan, och ett motoraggregat på 900 kW ger
hastigheter upp till 90 % av ljudets. Tunneln kan
även drivas med luftförtunning motsvarande
stratosfärflygning. I anslutning till den finns en
supersonor provsträcka. När den användes får
själva tunneln tjänstgöra som vakuumbehållare,
ocli den yttre luften får strömma in genom
provsträckan. Här beräknar man få hastigheter upp
till tre gånger ljudets, men strålsektionen blir
blott 16 cm i kvadrat och observationstiden är
varje gång blott 30 s.
Gasturbiner
Gasturbinanläggningar för stationära
kraftstationer hade byggts på försök redan före kriget,
bl. a. en i Schweiz. F.n. äro 26 sådana av Allis
Chalmers tillverkning i drift i USA i samband med
Houdry-processen för tillverkning av
högoktan-bensin. Bränslet är här biproduktsgaser, som
erhållas under tryck. Ett gasturbinaggregat på
2 500 hk för fartygsdrift, innehållande Lysholms
kompressor och byggt under medverkan av den
svenskfödde professor R Söderberg vid MIT,
provköres nu i Elliot-verken i Jeanette Pa.
Pennsylvania Railroad tog nyligen sitt första
gasturbin-drivna jättelokomotiv i drift. Här i landet har Stal
ett transportabelt aggregat på 2 400 kW under
tillverkning, avsett som reservenhet för ett svenskt
kraftverk. Här tillämpas delvis samma principer
som i Stal-turbinen.
En intressant variant av gasturbinen, byggd av
Escher-Wyss i Schweiz — ett exemplar på 2 000
kW — omnämndes i förra årets rapport. Den
arbetar med värmeväxlare mellan
förbränningsdelen och turbinen, som alltså kommer att gå i ren
luft eller inert gas, varigenom skovelkorrosionen
minskas. Verkningsgrader mellan 31 och 32 %
vid mycket flack kurva ha uppnåtts på
bekostnad av högt pris per kilowatt. Idén har tagits upp
i Amerika. Av särskilt intresse för oss är att en
sådan turbin anses kunna drivas med
pulvriserat kol. Färdiga projekt finnas för 25 000 kW
och 100 000 kW anses ej omöjligt att nå.
Även kvicksilverångturbinen måste man räkna
med som en allvarlig konkurrent till den normala
ångturbinen. I USA finnes numera ett halvt
dussin kvicksilververk, en del med en drifttid av
8 000 h/år i flera år, de nyaste med en installerad
effekt av 50 000 kW, varav 20 000 kW på
kvicksilverångsidan. Förbrukningen är ca 2 300
kcal/kWh, vilket bör jämföras med 3 100 för ett
av vårt lands modernaste kraftverk i samma
storleksklass.
För att möta konkurrensen går ångtekniken!
upp till 100 kp/cnv* och 530°C. Tendensen är en
eller två pannor direkt kopplade på varje
turbinaggregat med svetsade rörledningar.
Rörledningar
Ett av de märkligaste framsteg, som gjorts
under kriget inom transporttekniken, representeras
av de stora oljeledningar, som byggts i USA för
att avlasta de hårt ansträngda järnvägarna.
Ledningar för att föra naturlig gas från oljedistrik-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
