- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 76. 1946 /
92

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 3. Knippflottens svängningar; t.v. medsols, t.h. motsols.

visar vattenståndets höjd, fig. 2. Då taggantalet
var 101 och höjdskillnaden emellan de yttersta
tagarna 10 mm var avläsningsnoggrannheten
även här 0,1 mm. Mycket små höjdförändringar
kunna härvid snabbt avläsas.

Möjligen kunde en dylik vattenståndspegel
användas för konstaterande av mycket små
svallningar i naturliga vattendrag. Vågrörelser ha
observerats bl.a. i Saima kanal vid slussningarna,
varvid svallningstiderna vid samma sjöar och
bassänger visat sig konstanta och vågformen för
övrigt i huvudsak likformig, emellanåt
sammansatt av exempelvis två samtidiga större
vågrörelser. Dessa observationer lia nu blivit avbrutna,
sedan Saima kanal avstängts.

I modellen insattes en pegel i vardera ändan och
en tredje i den cistern, varifrån vattnet insläppes
genom vinkelformiga öppningar i modellen.
Sistnämnda pegel ger en noggrann bild över alla
vattenmängdsvariationer, vilka även kunna
observeras genom förändringar i den lilla
spillvattenmängd, som rinner över en bred överfallskant i
cisternen.

Höjdkurvorna i modellen utritades på så sätt,
att lådan fylldes till erforderlig höjd med vatten,
varvid strandlinjerna utmärktes med vita linjer.

Speciellt för flottningsändamål ha dessa
modellförsök visat sig nyttiga. Flottningen sker här i
knippor genom en öppen kanal med cirka en
meters total fallhöjd. Djupbommarnas placering o.d.
kan utredas medelst sådana försök, likaså
virvelbildningar i fåran. En fördel med provisoriska
laboratorier synes vara, att modellen oftast kan
lämnas kvar på sin plats en längre tid och därvid
ånyo tas i bruk när förnyade försök visa sig
nödiga. När vattenbyggnadsverken blivit färdiga
kunna kontrollmätningar alltså utföras, och man
kan få en uppfattning om de tidigare utförda
modellförsökens tillförlitlighet och betydelse.

Provisoriskt ha även smärre modellförsök
utförts i Tekniska Högskolans turbinlaboratorium
i en 1,5 m bred ränna för undersökning av några
flottningskanaler och -slussar. I fig. 3 synes en
knippflotte, som från en öppen kanal föres av
strömmen ut i lugnvattnet nedanför. Flotten rör
sig i den symmetriska bassängen på helt olika
sätt, beroende på om vattnet bildar en virvel
med-eller motsols. Vardera virvelförhållandet är på
sätt och vis stabilt om ock vid uppkomsten
oberäkneligt, dvs. man kan ej på förhand säga åt
vilket håll virveln kommer att uppstå. Den ena
virvelriktningen kan omsvängas exempelvis
genom att med en bräda tvinga den att någon tid
röra sig i motsatt riktning. Troligen kunde en
sådan virvel ute i en strömfåra i många fall också
ändras, även om fåran ej är alldeles symmetrisk.
Man kunde tänka sig, att därvid en pråm kunde
förankras invid utloppet eller där kunde byggas
ett mindre provisoriskt ledverk, som skulle svänga
om virveln och ändra hela strömningsförloppet,
tills ett nytt jämviktsförhållande skulle uppstå.
Detta kan ju blott utredas genom modellförsök,
varvid möjliga förbättringar för flottning eller
båttrafik också komma att framträda.

Inlandsbanan mellan Volgsjön och Gällivare,
tekniskekonomisk redogörelse för anläggningen av K.
Järnvägsstyrelsen.
SJ Publ. 1939: 3, Stockholm 1939. 390 s.,379 fig.,
2 kartor, 8 pl.

Redogörelsen färdigtrycktes redan 1939 men har först
i år utlämnats till utomstående.
År 1929 utgav Järnvägsstyrelsen en redogörelse för
bandelen Volgsjön—Storuman, och i nu föreliggande volym
behandlas den återstående delen av Inlandsbanan,
nämligen Storuman—Gällivare. Redogörelsen är uppdelad i tre
huvudavdelningar, behandlande var för sig de bandelar,
som under byggnadstiden utgjort särskilda arbetsdistrikt,
benämnda södra, mellersta och norra distrikten,
omfattande delarna (Volgsjön—)Storuman—Sorsele, Sorsele—
Arvidsjaur—Jokkmokk och Jokkmokk—Gällivare resp.

Varje avdelning av berättelsen inledes med en historik,
vari redogöres för riksdagens behandling av de med
Inlandsbanans byggande sammanhängande ärendena,
nämligen banans sträckning, plan för arbetenas bedrivande,
beviljandet av årliga anslag för byggnadskostnaderna m.m.
Avsikten var ursprungligen, att Inlandsbanan skulle
byggas med lånemedel — i likhet med flertalet övriga
statsbanelinjer — men det visade sig snart, att driftförlusterna
på de efter hand för allmän trafik öppnade
inlandsbanedelarna medförde stora svårigheter för Statens Järnvägar
att förränta det i anläggningarna investerade kapitalet.
Inlandsbanans karaktär av ej räntebärande kulturbana
gjorde sig alltmer märkbar. På Järnvägsstyrelsens av
K.M:t biträdda framställning beslöt därför 1926 års
riksdag, att anslaget till Inlandsbanan för budgetåret 1926—
1927 skulle utgå av andra statsinkomster än lånemedel.
Efterföljande riksdagsbeslut ha gått i samma riktning
beträffande Inlandsbanan norr om Storuman.

Arbetena med bandelen Storuman—Sorsele påbörjades
år 1923, och den 1 december 1929 öppnades den 71,4 km
långa bandelen för allmän trafik. Totala
anläggningskostnaden har uppgått till något över 9 Mkr., motsvarande
126 200 kr/km bana.

Banans trafikområde omfattar hela Sorsele samt
angränsande delar av Stensele, Lycksele och Malå socknar inom
Västerbottens lappmark. Från Storumans station med

vackert läge vid södra ändan av den stora sjön, som

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:13:25 2016 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1946/0104.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free