Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 26 januari 1946 - Inlandsbanan mellan Volgsjön och Gällivare, av C A Landin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
givit samhället sitt namn, går banan först i huvudsakligen
nordöstlig riktning till Lomsele, där den svänger och går
i nordlig riktning, passerar Vindelälven vid Sandsele och
når sedan Sorsele kyrkby. Banan framgår delvis genom
ganska ödslig natur.
Arbetsledningen har haft sitt huvudkontor i Storuman.
Enär banan genomlöper en trakt med mycket gles
bebyggelse har endast i ringa utsträckning inkvartering kunnat
beredas arbetarna under byggnadstiden. Baracker ha
därför måst uppföras, och övriga provisoriska byggnader ha
överflyttats från tidigare färdigbyggda bandelar söder om
Storuman.
Om de tekniska bestämmelserna må här endast nämnas,
att spårvidden givetvis är den normala, 1 435 mm,
skenvikten 27,5 kg/m (dock för en kort sträcka närmast
Sorsele 34 kg/ni), maximilutningen 12 °/oo (största tillåtna
ansatsstigning 17 °/oo) och minsta kurvradie på linjen
400 m. Storumans och Sorsele stationer ligga båda på
ca 350 m ö.h., högsta punkten på banan är 400 m ö.h.
Jordarten i skärningarna har med få undantag utgjorts
av hård och stenbunden pinnmo, som icke med fördel
kunnat schaktas med grävmaskin, varför all
jordschaktning skett för hand.
Elva broar ha byggts, därav tre större. Störst är bron
över Vindelälven — kostnad 307 400 kr. — som har två
spann om 30,8 och 70,0 m fri spännvidd. Då tillgången på
sten i allmänhet varit god, ha landfästena utförts av granit
i cementbruk. Samtliga överbyggnader äro av järn och
beräknade för 18 t lokaxeltryck.
En intressant detalj må förtjäna att omnämnas.
Vindelälvens dalgång är relativt tätt befolkad på ömse sidor om
älven. För undvikande av den besvärliga färjtrafiken har
överenskommelse träffats mellan Statens Järnvägar och de
väghållningsskyldige, att järnvägsbron över Vindelälven
upplåtes även för vägtrafik, varför anordningar härför ha
utförts. Idylliska trafikförhållanden! I redogörelsen
reproduceras vältagna fotografier av samtliga broar.
För spårläggningen ha begagnade skenor använts, vilka
erhållits vid utbyte på andra bandelar, där den ökade
trafiken fordrat grövre skentyper. Det har härvid icke kunnat
undvikas, att skenor av olika slitningsgrad kommit alt
ligga mot varandra i spåret, vilket vållar ökade skarvslag.
Man har sökt minska denna olägenhet, särskilt intill
växlarna, genom att där använda speciella
övergångsskarvjärn.
För barlastningen har använts grus från ett grustag vid
Sandsele. Gruslastning har skett med grävmaskin,
grussätten ha bestått av tio treaxliga barlastvagnar, vardera
rymmande 15 m3, och i regel ha sju sätt per dag körts ut.
Stationshusen äro samtliga av trä. I Sorsele innehåller
stationshuset — som försetts med centralvärmeledning —
på nedre botten expedition, resgodsrum, väntsal och ett
enkelrum för överliggning samt i övre våningen en
lägenhet om två rum och kök för stationsföreståndaren. Huset
är sammanbyggt med en godsbod. övriga stationsstugor,
som ävenledes äro sammanbyggda med godsbod, äro
inredda med en bostadslägenhet för banvakt, vars hustru
eller annan kvinnlig familjemedlem i regel ombesörjer
expeditionsgöromålen.
I Storuman ha uppförts två större boställshus, varjämte
det förstklassiga hotellet tillbyggts. Bilder av de olika
husen finnas intagna i redogörelsen.
För bandelen Sorsele—Jokkmokk stod valet länge mellan
flera alternativ, tills riksdagen i enlighet med K.M:ts
proposition år 1928 beslöt, att banan skulle framdras från
Sorsele över Avaviken, Arvidsjaur, Moskosel och Kåbdalis
till Jokkmokk. Samtidigt bestämde riksdagen, att anslagen
skulle utgå av skattemedel och utbetalas av Statskontoret.
Från Sorsele går banan först på en kortare sträcka i
nordlig riktning, därefter i det närmaste rakt österut till
Arvidsjaur, korsande Skellefteälv vid Slagnäs, där gränsen
till Norrbottens lappmark passeras, och löper sedan
utefter södra stranden av Storavan. Från Arvidsjaur fortsätter
banan i nordvästlig riktning, korsar Byskeälv och
Piteälv samt övergår till rakt nordlig riktning fram till
Jokkmokk.
Banan ligger på 240—460 m öh och passerar genom ett
område med ett flertal större forsar och vattenfall i
Vindelälven, Skellefteälv, Piteälv och Lilla Luleälv samt dessas
bifloder. Ett framtida utbyggande för tillvaratagande av
den värdefulla kraft, som detta vattensystem innehåller,
har i hög grad underlättats genom att Inlandsbanan fram
dragits i omedelbar närhet därav. Genom banans tillkomst
möjliggöres även ett bättre utnyttjande av de för odling
lämpade vidsträckta myrmarker, som banan genomlöper.
Fyndigheter av kopparmalm (vid Adak), fältspat och
kvarts samt kalksten finnas inom järnvägens trafikområde
och järnvägens betydelse för dessa fyndigheters
tillgodogörande är ju uppenbar.
Arbetena på bandelen påbörjades i slutet av år 1928 och
den 7 augusti 1937 öppnades den sista sträckan för allmän
trafik. Bandelens totala längd är 261,3 km, och
anläggningskostnaden har uppgått till ca 28,5 Mkr., motsvarande
ca 109 000 kr/km bana.
För arbetarnas inkvartering har, liksom vid den förut
behandlade bandelen, ett flertal baracker måst uppföras.
Antalet arbetare var störst i september 1933 och uppgick
då till 1 344 man. Arbetena ha huvudsakligen utförts på
ackord.
De tekniska bestämmelserna ha varit desamma som för
bandelen Storuman—Sorsele.
Om terrasseringsarbetena må endast nämnas, att
jord-schaktningen även här helt verkställts för hand samt att
en tunnel av 47 m längd utsprängts vid Jokkmokk. Några
bilder från arbetena visa en del intressanta detaljer över
släntförstärkningar med stenbeklädnad samt släntdränage
genom snedställda, singelfyllda rännor i slänten.
Antalet broar utgör 54, varav 28 utförts med
järnöverbyggnad, 3 med valv av sten, 1 med valv av betong och 22
med betongdäck. De största äro broarna över Skellefteälv
vid Slagnäs med ett största spann av 60,0 m och över
Piteälv vid Trollforsen med två spann à 45,0 m fri spännvidd.
Endast vid en bro har pålning måst företas, eljest ha
grundförstärkningar ej behövt vidtas. Järnöverbyggnader
förekomma av såväl helvalsade balkar som nitade
plåtbalkar och fackverk. De flesta broarna finnas avbildade i
redogörelsen. Särskilt de av granit utförda valvbroarna se
mycket tilltalande ut.
För korsningar med större vägar ha 5 vägportar
uppförts med landfästen av sten eller betong och
överbyggnader av järn.
För spårläggningen ha begagnade skenor av varierande
modeller och längder använts. 1878 och 1899 års modeller
med skenvikt 27,5 resp. 34,5 kg/m äro de huvudsakligast
använda. Skenlängder finnas från 7,315 m till 15,0 m.
Syllarna ha en längd av 2,5 m. Barlasten består av grus.
Gruslastningen har i huvudsak utförts med grävmaskin.
Om husbyggnaderna må nämnas, att med undantag av
två rälsbussgarage, som uppmurats av gasbetong, samtliga
övriga hus uppförts av trä. Stationsstugorna innehålla i
regel expedition, väntrum och bostadslägenhet. I en del
fall förekomma även godsbodar med eller utan varmrum.
I flera hus har centralvärmeanläggning med spispanna i
köket utförts, en anordning, som i många fall är mycket
lämplig. Banmästare- och banvaktsstugor ha även byggts
vid vissa platser. Ett stort antal bilder i redogörelsen visar
de olika hustyperna.
Om bangårdarna är att nämna, att fasta signaler endast
förekomma vid några större stationer, medan de
obemannade mellanstationerna utrustats med spårspärrar och
kontrollås. Plattformarna ha försetts med betongkanter av
låg konstruktion.
Bandelen Arvidsjaur—Jokkmokk invigdes av kronprinsen
den 6 augusti 1937, varom en serie bilder vittnar, och
därmed var Inlandsbanan i sin helhet fullbordad.
Redogörelsen för tillkomsten av bandelen Jokkmokk—
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
