Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 11. 16 mars 1946 - Serieproduktion av flygplan, av Arne Rydberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 mars 1946 • 51
ner för nästan alla tänkbara arbetsoperationer.
Vår produktion har trots allt icke varit av sådan
omfattning att vi exempelvis har kunnat kosta
på oss en maskin enbart avsedd för borrning av
låt oss säga hålen i ett ventilbatteri av viss typ,
en annan för enbart fräsning av kylarlock osv. Vi
har måst anskaffa mera konventionella maskiner
med vidsträcktare användningsområde och varit
hänvisade till att försöka få ut det mesta möjliga
av dem i fråga om matningar, skärhastigheter etc.
Framställning av "halvfabrikat"
Som tidigare visats kan inte detaljerna plockas
ihop till färdiga flygplan i ett steg. För att över
huvud taget kunna montera ihop en så
komplicerad produkt som ett flygplan, på samma gång
klara leveranstiderna och få kort genomloppstid
på detaljerna, måste de genomlöpa en hel serie
varandra överordnade monteringsoperationer. Om
som exempel tas tillverkningen av en yttervinge,
gar den i allmänhet till som fig. 6—8 visar. Först
nitas balkarna ihop av sina profiler, livplåtar,
förstyvningar och beslag. Parallellt härmed
monteras vingens fram- och bakdelar ihop var för sig.
I nästa etapp förenas frambalken med
vingfram-delen och bakbalken med bakdelen. Panelerna
tillverkas var för sig och till sist förenas alla delarna
i slutjiggen, där de tillsammans med resterande
sprygeldelar hopnitas till en vinge. Innan denna
är färdig att hängas på flygplanet skall den
dessutom kompletteras med skevroder och vingspets.
På liknande sätt tillverkas alla övriga nitade
skrovdelar, kroppens olika sektioner, roder,
klaffar, luckor osv. Fig. 9 visar jiggen för en
yttervinge. Den representerar en äldre typ av
jigg-konstruktion: en ganska skrymmande ställning
av hopsvetsade järnprofiler försedd med hållare,
fixeringar och anslag för de i vingstycket
ingående delarna. Det visade sig snart att jiggar som
Fig. 9. Siuljigg av äldre konstruktion.
denna blev mycket oekonomiska och
järnslukan-de, då de efter slutförd produktion praktiskt taget
bara hade skrotvärdet. Fig. 10 visar nuvarande
byggnadssätt. Alla stationära jiggar, från de
minsta till de största, skruvas ihop enligt
me-kanoprincipen av en standardbyggsats: rör av ett
fåtal dimensioner, fötter, knutpunktsbeslag,
hållare etc. När jiggen icke längre är aktuell,
skruvas den helt enkelt isär, och delarna kan användas
på nytt för nästa flygplantyp.
Av bilderna framgår att den vanligaste
hopfog-ningsmetoden är nitning, och det är en försvarlig
mängd nitar som åtgår: ett plan av Saab-18:s
storlek innehåller bortåt 200 000. Alla nitar som
kommer att sitta i luftströmmen försänkes,
varigenom luftmotståndet reduceras betydligt.
Jämsides med nitningen användes punktsvetsning,
som föredras på många ställen i mindre påkända
delar tack vare låg kostnad, minskad vikt och
elegantare utseende. Metoden kräver dock
förstklassig utrustning ocli noggrann rengöring av de
delar som skall svetsas.
På alla ställen, där arbetsstyckets storlek och
verktygens konstruktion medger det, sker
monteringsarbetet på löpande band. Fig. 11 visar hur
nitade delar av mindre dimensioner framställes,
och fig. 12 visar det band där alla elektriska
anläggningar monteras fullt färdiga, innan de går
vidare till slutmonteringen för insättning i
flygplanet.
Slutmontering
Fig. 13 åskådliggör i princip
slutmonteringsarbetet. Den visade uppläggningen, som passar en
medelstor flygplantyp, varierar givetvis från tvp
Fig. 10. Jigg hopbyggd av standardelement.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
