Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 11. 16 mars 1946 - Automatisk ventiljustering, av G V N - Tändningsfrågor för efterkrigsmotorer, av G V N
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
286
\ TEKNISK TIDSKRIFT
Automatisk ventiljustering. Det är allmänt bekant, att
det är fördelaktigt för motorns funktion med så litet
spelrum som möjligt vid ventillyftaren. En minskning stöter
emellertid på praktiska svårigheter på grund av
längdförändringar i mekanismen vid varierande temperatur;
detta gäller för ventiler i allmänhet och i synnerhet för
avloppsventiler. Om man genom automatiskt verkande
justering eliminerar dessa svårigheter, vinner man
åtskilliga fördelar.
Hydrauliskt reglerade ventillyftare äro en gammal
historia. Redan 1913 patenterade en välkänd europeisk
bilfabrikant den på fig. 1 schematiskt visade anordningen.
Denna avsåg att vidmakthålla ett förut inställt spelrum
och dämpa ventilslamret. Av figuren framgår, att lyftaren
är tvådelad med en invändigt gängad yttermanschett S,
i vilken är inskruvad en lyftarplunsch; lämpligt
initialspelrum kan ställas in för hand. Den i vevhuset K insatta
styrhylsan G är upptill utformad till en oljebehållare;
Fig. 3. Automatisk ventil
justering enligt
Zero—Lash-syste-met.
längre ned passar den tämligen tätt omkring manschetten
S, och längst ned är spelrummet hopdraget till löppassning
mellan manschett och hylsa. När ventillyftaren går i
botten, trängs olja först ur ringrummet upp i den vidare delen
av styrhylsan, och slutligen bromsas lyftaren upp
fullständigt. I kåpan finns en smal läckspringa E. Konstruktionen
kan tänkas medföra en viss tendens till eftersläpning.
Större ändringar i ventilspelrummen genom
temperaturändringar uppträda gärna i samband med långa
ventilstänger. Mekanismen, fig. 2, avser att eliminera denna
olägenhet. Lyftarskålen A glider i manschetten B, vars
nedre ända är sluten och försedd med en automatisk
backventil C. Till denna för kanalen D, i bildläget (vid stängd
ventil) förbunden med oljeintaget E från ett
tryckoljesystem. Vid varje ventilstängning kan olja tränga in mellan
A och B och ta upp eventuellt spelrum; en viss
oljeläck-ning äger vid lyftningen rum genom ett hål i B och
kanalen F. Den kritiska punkten i den enkla mekanismen
är ventilen C.
Vinsten i effekt och vridmoment genom hydrauliska
lyftare har visat sig vara ganska avsevärd, 5—10 % på
högvarv, men de hydrauliska lyftarna ha märkvärdigt nog
ej medfört någon höjning av toppeffektvarvtalet.
I USA har Zero—Lash-systemet för automatisk
ventiljustering införts på bl.a. Cadillac, Lincoln och La Salle.
Det visas på fig. 3. Den hydrauliska mekanismen arbetar
i den urborrade lyftarhylsan A och består av en hylsa B,
den däri vertikalt rörliga plunschen C, kulventilen D och
en rätt svag fjäder K. Olja från motorns trycksystem
tillföres behållaren bakom lyftarfästet E, varvid med oljan
följande luft kan avgå genom hålet G till övre delen av
vevhuset, medan själva oljan i ett visst lyftläge kan
tränga genom det nedre hålet i lyftarfästet och ett
samarbetande hål i A in i lyftarrummet J. Man synes kunna
dra den slutsatsen, att i bildläget en obetydlighet olja kan
sippra in i J och läcka ut mellan C och B, så att ej något
nämnvärt övertryck kan uppstå i rummet L under
plunschen och trycka upp ventilen vid en icke önskad tidpunkt.
En sådan verkan har ej heller den gentemot ventilfjädern
V svaga fjädern K, men den senare trycker dock upp
anslaget på C:s plunschstång mot ventiländan, så att ingen
dödgång uppstår. När kammen börjar verka på lyftaren A,
stiger snart trycket i L och stänger kulventilen D.
Ventiltrycket upptas alltså av oljepelaren i L (Automob. Eng.
okt. 1945). G V N
Tändningsfrågor för efterkrigsmotorer. I
efterkrigs-motorerna bli nog kompressionsförhållanden från 8,5 till
9,0 vanliga, och för ekonomisk körning kommer ett
"magert" blandningsförhållande att eftersträvas.
Toppfarterna stegras ej, och mindre avseende behöver fästas vid
egenskaperna på fullgas vid lågvarv, därför att
automatiska växellådor bli mera allmänna. Det ökade
kompressionsförhållandet kräver en tändspänning minst 25 % större
än vid kompressionsförhållande 6,5, om samma
förtänd-ning användes, och ännu högre spänning vid minskad
förtändning. Magrare bränsle-luftblandningar fordra också
höjning av spänningen; den magraste brännbara
blandningen fordrar 50 % högre spänning vid tändstiften än
blandningsförhållandet för maximaleffekt. Halten av
letraetylbly i bensinen inverkar också på tändsystemet,
i det att tillsatsen under vissa förhållanden orsakar ett
ledande överdrag på isolatorerna.
I en motor med högre kompressionsförhållande måste
tändstiften kunna fungera över ett större
temperaturområde. Man har lyckats att koncentrera den nu för tändning
använda, obetydliga energimängden till ett kortare
tidsmoment och därigenom fått gnistor från tändstift med
endast 20 000 ohm läckmotstånd. Med samma metod kan
spänningen vid tändstiftet ungefär fördubblas. Metoden har
svagheter, som kanske ej kunna elimineras. En är den
korta uiiaddningstiden, möjligen ej över 1 jas. Det kan
vara tillräckligt vid full belastning, men vid delbelastning
Fig. 1. Hydrauliskt
reglerad lyftare av äldre typ.
Fig. 2. Hydrauliskt reglerad
lyftare för långa ventil stänger.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
