Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 23 mars 1946 - Moskvas metro, av Torsten R Åström och Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30 mars 1946
3.291
Fig. 2. Metrosystemet i Moskva med sina tre nu
trafikerade diametrallinjer. En ringlinje är under byggnad och
beräknas vara färdig 1947; i framtiden skola nya
diametrallinjer byggas, liksom även en ny ringlinje.
På de tre diametrallinjerna, vars längder äro
9,5, 15,5 resp. 15,0 km dubbelspår, finnas
tillsammans 29 stationer, varav på linjen Sokolniki—
Gorkiparken 10, linjen
Kievskaja—Ismailovopar-ken 10 och linjen Sokol—Stalinfabriken 9. I
centrum stå linjerna i direkt förbindelse med
varandra, så att trafikanterna kunna byta till annan
linje utan att behöva gå upp i gatuplanet eller
passera ut genom spärrarna. De centrala
omstig-ningsstationerna på de tre linjerna heta Okhotnyj
Rjad, Revolutionsplatsen resp. Sverdlovplatsen.
Även vid stationerna Leninbiblioteket och
Ko-minterngatan finnas övergångsmöjligheter mellan
två av linjerna.
Planerade utvidgningar
Sedan ett par år tillbaka pågå arbetena med en
fjärde linje, en ringlinje, delvis förlagd under en
av de stora boulevarderna. Denna linje kommer
att sammanbinda de sju viktigaste
järnvägsstationerna med varandra och skall även stå i
förbindelse med de tre nu befintliga metrogrenarna vid
sex olika stationer. Längden på denna linje blir
när 20 km. Enligt uppgift voro vid tiden för vårt
besök ca 24 000 män och kvinnor i arbete på
denna linje jämte över 4 000 ingenjörer och
tekniker av olika grader.
I framtiden förutsättas ytterligare utvidgningar
bli genomförda och enligt planerna skall en dag
metrosystemet omfatta 200 km dubbelspår.
Förutom de befintliga tre diametrallinjerna skall
ytterligare ett par dylika byggas liksom även en
andra ringlinje längre utanför den, som nu
färdigställes. Planerna för metrons utbyggnad måste,
som ovan framhållits, ses mot bakgrunden av de
storslagna projekt, som framlagts i fråga om
nydaning av hela stadsområdet varigenom Moskva
skulle komma att bli mer än fördubblat till sin
yta.
lianteknisk standard
Stadsplanen i Moskva är i sin utformning väl
ägnad för anläggande av tunnelbanor med radiell
och ringformig linjeföring. I det avseendet har
Moskva minst lika goda förutsättningar som
många andra tunnelbanestäder och en avsevärt
bättre struktur än vår egen stad Stockholm, där
de stora vattenytorna i hög grad försvåra
fram-dragningen av tunnelbanor. Men Moskva har även
en annan fördel ur tunnelbyggnadssynpunkt, och
det är kommunens innehav av marken, varigenom
metron kunnat dras fram oberoende av
befintliga fastigheter. De här nämnda fördelarna för
metroanläggningen ha även återspeglats i
linje-föringen i och med att en mycket god standard
kunnat upprätthållas i fråga om lutningar och
kurvor. I det avseendet torde knappast någon
tunnelbaneanläggning, befintlig eller planerad, i
hela världen ha en bättre standard.
I avseende på kurvorna har man sökt eftersträva
så stora radier som möjligt. På de två först
öppnade sträckorna är minimiradien 200 m med ett
enda undantag på 120 m i stadens centrum. Som
jämförelse kan nämnas, att i Paris flera 50 m
kurvor finnas, till och med en med 37 in radie,
och att i Stockholm tyvärr 120 m kurvor
sannolikt måste inläggas på några platser. På de
senare utförda tunnnelsträckorna i Moskva har
man emellertid mot bakgrunden av de vunna
drifterfarenheterna resolut ökat minimigränsen
för kurvradierna till 400 m samtidigt som
stationsavstånden kraftigt ökats och därmed även
körhastigheterna. Samtliga stationsplattformar
ligga för övrigt på raksträckor, vilket visat sig
vara till stor fördel vid övervakningen av
trafikanternas av- och påstigning.
Från början valdes lutningarna till högst 33,3 °/oo
(1 : 30) — i de flesta andra tunnelbanestäder
förekommer förhållandevis ofta 40 °/00 (1 : 25) —
men även i detta avseende ansågs senare en
standardhöjning önskvärd. På de nyare sträckorna
har man därför sökt eftersträva en
maximilut-ning av endast 20 °/00 (1 : 50).
M edelstationsavståndet, som över hela nätet är
ca 1,5 km, har som nämnts successivt ökats. På
de först öppnade sträckorna var avståndet i
medeltal endast omkring 1 km men är på den sist
färdigställda grenen i det närmaste 2 km.
Även körhastigheten är anmärkningsvärt hög.
På de nyare sträckorna köra tågen med en
medelhastighet av drygt 40 km/h, trots att den
stipulerade maximihastigheten för närvarande inte är
högre än 60 km/h. Avsikten är att med de nya
vagnar, som äro under byggnad, kunna öka
maximihastigheten till 75 km/h på de sträckor, där
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
