Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 23 mars 1946 - Moskvas metro, av Torsten R Åström och Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30 mars 1946
3.293
sig kunna öka hastigheten ytterligare till
ungefär 1,0 m/s, varigenom trappornas kapacitet
kommer att bli mycket hög. En av de tre trapporna
användes huvudsakligen endast under
rusningstiderna och körriktningen på rulltrapporna kan
vid behov lätt omkastas. Det uppgavs, att
driftsäkerheten är utomordentligt god. En
rulltrapps-anläggningen vid en av de äldsta stationerna lär
sålunda under tio år ha rullat 300 000 km
sammanlagt utan allvarligare driftstörningar.
På grund av det svåra vinterklimatet i Moskva
ha trappförbindelserna till och från gatuplanet
i allmänhet inbyggts i särskilda byggnader, men
i några få fall ha nedgångarna placerats i
befintliga byggnader. Trappbyggnaderna ha ofta givits
en monumental prägel (fig. 7). Man har vidare
försökt se till att in- och utgångarna ligga var för
sig, så att trafikantströmmarna i möjligaste mån
skiljas åt. Inne i trappbyggnaderna har
uppvärmning ordnats och vid dörrarna varmluftsridåer.
Biljettförsäljningen sker huvudsakligen genom
luckor, men även en och annan automat har tagits
i bruk på de större stationerna. Biljetterna viseras
i särskilda spärrar.
Banöverbyggnad
Spärbädden har utformats mycket kraftig.
Skenorna, som framställts vid egna valsverk, ha en
vikt av 49 kg/m och lades på de först öppnade
tunnelsträckorna på kreosotimpregnerade
träsyl-lar i makadambädd. På de senare sträckorna ha
emellertid syllarna ingjutits i betong, vilket visat
sig vara rationellt och medfört påtagliga
drift-tekniska fördelar. Bl.a. med hänsyn till
rengöringen av tunnlarna har detta visat sig
fördelaktigt, därigenom att dessa utan olägenheter
kunna spolas med vatten, som rinner undan till
särskilt anordnade avlopp. Vid makadambädd
skulle vid spolning föroreningarna så småning-
Fig. 5. Ändstationen Sokol på den sist färdigställda
metrolinjen; ett säkerhetsutrymme har markerats utefter
plattformskanten på en dryg halvmeters avstånd från denna.
Fig. 6. Rulltrapporna vid stationen Bjelorusskaja på
sträckan Sokol—Stalinfabriken; en av rulltrapporna köres
endast under rusningstid och då i den mest belastade
trafikriktningen.
om samlas i denna tillsammans med
krossmaterialet från makadamen. Ännu har man inte
behövt byta makadambädden på de sträckor, där
sådan finns, men förr eller senare måste detta
göras. I Moskva räknade man enligt utsago med
minst 20 års livslängd på den spårbädd, som
ingjutits i betong. På den enda trafiksträckan i
dagen — en bro över Moskvafloden med
anslutande uppfarter — hade vanlig makadambädd
kommit till utförande liksom även på
tillfartssträckorna till vagnhallarna.
Skenbefästningen är mycket stabil och har
utformats med såväl underläggsplatta som
isoleringsskikt av träfiberplatta och gummi. Den har
visat sig vara mycket ändamålsenlig och
förhållandevis ljuddämpande. I fortsättningen skall
denna metod komma till användning överallt
inom tunnlarna. På sträckorna mellan stationerna
ha skenorna svetsats samman till 100 m längder.
Överhöjningen i kurvorna har i möjligaste mån
vid spårbäddens ingjutning anpassats efter tågens
medelhastighet. Motskenor inläggas av
säkerhetsskäl i alla kurvor under 1 000 m radie och
en speciell typ har härvid kommit till
användning. Spårvidden är den i Sovjetryssland
vanliga, 1,524 m.
Strömöverföringen sker med strömskena av
ungefär samma typ som användes vid Berlins
U-Bahn och S-Bahn. Strömavtagarna ligga an
underifrån mot en upp- och nedvänd järnskena,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
