Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 23 mars 1946 - Moskvas metro, av Torsten R Åström och Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
294
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 7. Entrébyggnaden vid en av de sist utförda
stationerna, Paveletskaja.
som upptill och på sidorna försetts med träskydd,
skenan ligger med sin underkant endast 0,16 m
över skenöverkant (fig. 8). Hela anordningen är
med bockade vinkeljärn fäst vid syl]arna och
isolerad från järnen med stora steatitisolatorer.
Skenan är av specialstål, ett par kg lättare än
spårskenorna och fästes på ungefär var femte meter.
Speciella anordningar trygga uppkörningen på
strömskenan, som ofta vid växlar o.d. måste
brytas och förläggas till motsatt sida av spåret. Varje
motorvagn är utrustad med fyra strömavtagare,
två på vardera sidan vid boggierna.
Ur klimatsynpunkt har strömskenan inte visat
sig vara ogynnsam. Hittills ha inga direkta
snöhinder inträffat på de i dagen liggande
bansträckorna, trots de svåra vintrarna i Moskva, och inte
heller har någon hindrande isbeläggning på
strömskenorna vid stark kyla rapporterats. Över
huvud taget har den utförda
strömskeneanlägg-ningen fungerat utomordentligt väl. I den
egentliga tunnelbanan innebär för övrigt inte klimatet
några problem, eftersom även vid kallaste
väderlek temperaturen aldrig understiger + 8 C.
Driftströmmen är likström med en spänning av
i medeltal 750 V, som erhålles genom
omformning av 6 600 V växelström från
moskvakraftverket "Mosenergo".
Signaler
Ett enkelt men väl utformat blocksignalsystem
har utförts ocli möjliggör för närvarande en
trafiktäthet av 34 tåg per timme och riktning,
motsvarande tågintervall på 105 s. Signalerna äro av
tvåfärgstyp i robust utförande och placerade i
ögonhöjd för föraren. För uppställningsspår eller
spår till och från vagnhall liar dessutom en
blåviolett—månvit signal kommit till användning.
Formljussignaler finnas inte annat än på
vagn-hallsgårdarna.
Eftersom trafiken försiggår på tre för sig helt
avskilda linjer, ha hittills inga ställverk behövts,
men vid uppställningsspåren eller in- och
utfartsspår läggas tågvägarna lokalt från närmast
liggande station. Vid vagnhallarna finnas dock
ställverk utrustade med fullständiga spårplaner,
varifrån in- och utkörningen till metron regleras.
Med signalerna äro kombinerade automatiska
tågstopp, så att tåg, som passera förbi röd signal,
automatiskt bromsas in. Tagstoppet består i
princip av en från signalerna utfälld arm, som
påverkar en utlösare på motorvagnarna, vilken i sin
tur kopplar till bromsen.
Ventilation och uppvärmning
Vanligtvis förses inte tunnelbanor med särskilda
ventilationsanordningar, åtminstone inte på de
fria bansträckorna, utan man nöjer sig med den
luftväxling, som uppstår till följd av tågens
kolvrörelse i tunnlarna. 1 Moskva har man inte
ansett detta vara tillräckligt och har därför utrustat
metron med ventilation både vid stationerna och
på sträckorna där emellan. Av
ventilationsanordningarna arbetar ungefär hälften under hela
trafiktiden, de övriga inkopplas endast under
högtrafiken. Luften bytes och ozoniseras normalt
4—6 gånger per timme. Dagligen kontrolleras
luftens kvalitet minst en gång.
I allmänhet suges luften sommartid in vid
stationerna och passerar ut igen genom luftschakt
Fig. 8. Enkelspårig rörtunnel av gjut järnssegment; t.v.
synes den med trä inklädda strömskenan och den förhöjda
gångpassagen; pä båda tunnelväggarna hänga kablar för
strömtillförseln, belysningen och signalerna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
