- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 76. 1946 /
492

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 18 maj 1946 - Svenska erfarenheter av elbilen, av Pär Gierow

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

492

TEKNISK TIDSKRIFT

ständig indragning av den för tillverkningen
nödvändiga rågummitilldelningen. Nya
tillverkningsmetoder ha emellertid medfört en successivt
förbättrad kvalitet. Vad de nya konsthartserna,
troli-tul m.m. kunna medföra härvidlag återstår att se. I
själva verket blev det emellertid licenstvånget
årsskiftet 1942—1943, som bröt av
utvecklingskurvan, fig. 8.

En starkt bidragande orsak till den första tidens
driftstörningar låg i batteridimensioneringen.
Batterifabrikanternas råd och varnande finger att ta
till batteristorleken väl, betraktades väl
huvudsakligen som ett billigt försäljningstrick. Tyvärr
blev man sällan övertygad om rådets
verklighetsunderlag förrän bokföringsavdelningen slog larm.
De kalla vintrarna 1941 och 1942 underströko
ytterligare vikten av en ej för snålt tilltagen
batteridimensionering. Anledningarna härtill äro i
huvudsak följande:
batterikapaciteten minskar med temperaturen ca
1 % per °C — en uppgift i litteraturen om
sänkning med 50 % är nog utan verklighetsunderlag.
Det är ju temperaturvariationerna i elektrolyten,
som äro utslagsgivande, och dessa bli aldrig av
denna storleksordning, då såväl laddnings- som
urladdningsprocesserna äro av exotermisk natur.
En kapacitetsminskning av 15—20 % har
emellertid i ogynnsamma fall konstaterats;

körmotståndet ökar genom förekomsten av is,
snö och snömodd. Praktiska prov, utförda av E
Lejermark, visa, att en ökning med 40 % av
energiförbrukningen, räknad i Wh/tkm, ej får
anses onormal vid körning på horisontell mark,
fig. 9. I backar spelar naturligtvis körmotståndet
mindre roll för totala energiförbrukningen (ca
10 %), varför en marginal av ca 20 % uppåt för
batterikapaciteten torde vara tillfyllest;

på grund av högre urladdningsströmmar enligt
ovan kommer batteriets effektiva kapacitet
ytterligare att nedsättas;

på grund av lägre temperatur i elektrolyten ökar
batteriets motspänning vid laddning, varför 2,7 V
gränsen uppnås tidigare än vanligt, och
laddningen sålunda blir otillräcklig. En justering av
lik-riktarreläerna kan eventuellt visa sig önskvärd
vintertid, speciellt i kallgarage;

vid leveransen är batteriernas kapacitet endast ca
80 % av den nominella, varför speciell
skonsamhet vid körning bör iakttas de första två veckorna.

I allmänhet har fallet varit det motsatta: bilen har
vid leveransen "fyllt ett länge känt behov". Om
bilen dessutom är fabriksny, ligger
rullningsmotståndet ca 15 % högre än vid inkörd vagn.

Till dessa omständigheter tas numera vederbörlig
hänsyn vid tecknandet av
batteriunderhållskon-trakt i det att som villkor uppställes att
batterierna äro tillräckligt dimensionerade.

En förutsättning för att batteriet — med den
kvalitet, som just nu kan uppnås — skall arbeta
tillfredsställande är emellertid, att den dagliga
skötseln (vattenpåfyllningetc.) ej försummas utan
handhas av en verkligt ansvarskännande — och att gott
samarbete finns mellan den för batteriet ansvarige
och ackumulatorfirmornas inspektörer och
montörer. Denna förutsättning synes numera föreligga.

Den energiförbrukning, som Körner5’9 anger
efter formel i Hütte, synes merendels ge höga
värden. Endast vid låg totalvikt hos bilen (2,5 t)
blir överensstämmelsen god med de talrika
försöksvärden, som ligga till grund för fig. 10.
Normalt kan nog räknas med värden drygt 15 % lägre.

Sättes sålunda energiförbrukningen till 0,065
kWh/tkm och verkningsgraden för batteri till
75 % och likriktare 75 % — erhålles erforderlig
växelströmsenergi till

0,065 X 1,15
0,75 X 0,75

= 0,133 kWh/tkm

Extensiva provningar ha ej givit belägg för
nödvändigheten att införa tillägg för stigningar. Vid
"normal backighet" — visa försöken —
kompenserar återvinningen i utförsbackarna. För starter
bör ett tillägg av 10—15 % tas med. Hänsyn
härtill behöver däremot ej tas vid
batteridimensioneringen, då ackumulatorns återhämtning ungefär
motsvarar merförbrukningen för starterna —
vilket gäller normal stadsdrift10.

För en 3 t vagn med tjänstevikten 3 820 kg och
bärighet 3 070 kg och 50 % lastutnyttjande, bli
strömkostnaderna sålunda på växelströmssidan
0,133 X 5,361= 0,71 kWh/km. Detta värde
stämmer bra med de värden, som anges av Hubrig12:
0,6 kWh/km för 2 t vagn, och dem, som kunna
utläsas ur MC:s bokföring. I enstaka fall går
förbrukningen här upp till 0,18 kWh/tkm. Körner
anser värden av Ketelhohn13 för låga. Detta är
riktigt, då Ketelhohn synes ha förbisett, att
ström-förbrukningen är räknad per ton totalvikt och ej

Fig. 9. Energiförbrukning som funktion av
totalvikten vid snöbelagd vägbana, 23—28 kmlh, samt
vid normal vägbana, 26 kmlh; horisontell mark,
ombyggda bensinbilar (enligt Lejermark).

Fig. 10. Energiförbrukning i Wh/tkm som funktion
av hastigheten i kmlh; horisontell mark, ombyggda
bensinbilar (enligt Lejermark).

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:31:16 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1946/0504.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free