Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 18 maj 1946 - Modellprov vid vattenturbiner, av Hjalmar O Dahl - Amerikanskt tankskepp av ny typ, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
498
TEKNISK TIDSKRIFT
sen kan beräknas ligga vid lika höga värden på
Thomas konstant
Ha — H.,
o =
H
Vid en turbin med korta skövlar blir
tryckstegringen i stötytan enligt impulslagen
Ap
y
Ca (Ca Ca)
2(k — l)
Ca’
9 2 g
och då vi kunna anta att tryckhöjningen i
virvelrummet är rent statisk blir med bortseende
från övriga förluster i sugröret
^ = Ha- Ht-C/-2{k-\)C/
y 2g 2 g
Om vi räkna Hs uppemot inloppskanten på
skovlarna skulle vi här med någon säkerhetsmarginal
kunna skriva
c02_ Ha — Hs _Ha — Hs
2 g ~ 1+YÖk —T) ~ 2 k — 1
såsom gränsvärde för den vattenhastighet som
man bör välja strax under löphjulet. Vi finna t.ex.
att för H» f= 1 m och k<= 1,3 vilket är ett ganska
hyggligt värde, man får
Ca
2 g
5,6; Ca— 10,6 m/s;
ca’ ■= 13,6 m/s. Trvckhöjningen i stötytan blir
c 2
0,6 — = 3,3 m och stötförlusten ca 0,09 • 5,6 r=
2 g
f= 0,5 m. Vid t.ex. 25 m fallhöjd utgör
stötförlusten sålunda 2 %, vilka kanske mer än uppvägas
genom minskad friktionsförlust i hjulet.
Periferi-hastigheten kan här väljas ca 2,5 gånger ca’, dvs.
ca 34 m/s. För viss vattenmängd äro härmed
turbinens huvuddimensioner bestämda. Den blir
åtskilligt mindre än en francisturbin för samma
data med parallellstyrning av vattnet, där man
kan räkna med ca högst 9 m/s och
periferihastigheten högst 27 m/s. Detta förhållande ökar
kaplanturbinens konkurrenskraft.
En viktig sak att beakta är att kavitationsunder-
sökning av modell enligt o ~ med samma
H
värde som för huvudturbinen ger pålitligt resultat
endast om dynamisk likformighet föreligger.
Modellprovning med luft
Modellprovning med luft har tillämpats av
Escher, Wyss & Co. i Zürich. Den dynamiska
likformigheten nås här med lika stora hastigheter
på luften som på vattnet vid provningen med
detta medium. Övertrycket på luften behöver där
c2
endast vara obetydlig. Då för luft y ’ = Hc i
mm v.p. och för vatten
2 g
Hö i m v.p. se vi att
50 mm övertryck på luften motsvarar en
provstation om 40 m fallhöjd. Metoden kan sålunda ha
värde, då man eljest har svårt att komma upp i
nog stort S-värde på modellturbinen. Gäller det
lägre S-värden är det nog svårt att få tillräcklig
mätnoggrannhet. Att här söka uppställa
önskemål om samma Reynoldska tal för modell- och
huvudturbin är ej motiverat.
Metodens största värde ligger nog däri att den
underlättar detaljundersökningar angående
strömningen. Dels kan man undersöka saken okulärt
med rökinblåsning, dels bli olika delar lättare
tillgängliga för mätningar av tryck- och
hastighetsvärden.
Amerikanskt tankskepp
av ny typ
"Phoenix", ett helsvetsat 23 600 tdw dylikt fartyg har
levererats som det första i en serie av The Welding
Ship-yards, Inc., Norfolk i Virginia, till National Bulk Carriers,
Inc., New York. Det representerar den största typen
hittills byggda helsvetsade tankskepp och erbjuder flera
nyheter i konstruktivt avseende.
Beställarens önskemål gällde en skeppstyp med ca 23 500
eng. t lastförmåga och en tankkapacitet om ca 215 000
barrels samt 17 knops fart, utan att fartyget skulle få extremt
djupgående eller extrema huvuddimensioner. Med hjälp av
från Sir Joseph W Isherwood & Co., Ltd. erhållna
konstruktioner gjordes modellförsök i National Physical
Labo-ratory i Teddington för att utröna fartygsformens
lämplighet. En modell hade bulbstäv, och detta alternativ var
närmast påtänkt att tillämpas. Varvet meddelade
emellertid att ett bygge med bulbstäv komme att ställa sig
mycket dyrare. Bederiet beslöt därför att ytterligare
undersöka om värdet av bulbstäven kunde uppväga den högre
byggnadskostnaden. Fortsatta modellförsök i Teddington
påvisade att om i stället för bulbstäv själva förskeppet
gjordes fylligare (se fotogr. fig. 5 och 6), motståndet vid
12 knop minskades ca 2 %, medan det vid 17 knop ökades
l1/, à 2 %. Vid 161/ 2 knop kunde knappast någon skillnad
konstateras. Bulbstäven skulle således vid hastigheter upp
till 16 knop vara mindre fördelaktig och blott vid 17 knop
medföra reducerad maskineffekt. Då fartyget avsågs att i
lastläge gå med en fart i närheten av 17 knop beslöts
därför att den ökade kostnaden för formen med bulbstäv icke
kunde motiveras av motsvarande fördelar. "Phoenix"
slutliga dimensioner kunde nu fixeras, och tankskeppet fick
sålunda följande huvuddata:
längd överallt ......................... 556—0"
längd mellan perpendiklar .............. 541’—0"
mallad bredd .......................... 80’—0"
mallat djup ............................ 40’—0"
konstruktionsdjupgående ............... 31’—41/»"
lastdryghet ............................ 23 600 eng. t
deplacement ........................... 29 270 eng. t
blockkoefficient ................................................0,7545
prismatisk koefficient ......................................0,7682
nollspantskoefficient ......................................0,9819
tankkapacitet .......................... 217 000 barrels
maskineffekt, normal ................... 12 000 ahk
maskineffekt, maximal ................. 13 200 ahk
fart i fint väder vid 105 r/m hos propellern 17 knop
Lastdrygheten uppgår som synes till icke mindre än
80,6 % av deplacementet.
Skrovets konstruktion, tankarrangemanget och fartygets
utseende skiljer sig avsevärt från det för stora tankskepp
hittills brukliga. "Phoenix" (fig. 1) har sålunda en ovan-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
