Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 15 juni 1946 - Trafikflygets prestation och direkta flygkostnader, av Göran Vejde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6.34
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 8. Fartens beroende av höjd och vingbelastning.
linjerna i figuren representera därför sambandet
mellan motoreffekt och den maximala startvikten.
Det matematiska underlaget är av utrymmesskäl
helt utelämnat. En kontroll på noggrannheten
erhålles genom de beräknade vikter, som för några
speciella flygplan lia markerats med kryss. Trots
flygplanens individuella egenskaper ansluta
kryssen väl till linjerna. De streckade linjer, som
ritats med ledning av de med punkter markerade
tjänstevikterna, uppdela flygvikten i tjänstevikt
och tillsatsvikt. Den senare utgöres av bränsle och
betalande last. Figuren visar en karakteristisk
olikhet mellan två- och fyrmotoriga plan.
Tillsatsvikten i de förra är förhållandevis mycket mindre
än i de senare.
Sambandet mellan marschfart och höjd
illustreras i fig. 8. Vingbelastningen utgör parameter.
Figuren återger det typiska förhållandet, att de
högsta farterna uppnås på stor höjd och vid hög
vingbelastning. Farterna ha genomgående
beräknats så, att de äro något högre än dem, som ge
bäst bränsleekonomi, och de uppfylla det i fig. 11
och 12 behandlade kravet, att 95 % av största
räckvidd skall uppnås. Därigenom erhålles en ur
trafikekonomisk synpunkt önskvärd tidsvinst.
Underlag för beräkningen ha varit de
aerodynamiska data enligt ovanstående tabell.
Med utgångspunkt från sambandet mellan vikt
(vingbelastning) och effekt i fig. 7 har den största
möjliga marschhöjden beräknats och markerats
i fig. 8. Uttagen marscheffekt är 50 % av
maximieffekten och har därför ett värde i närheten av
det högsta tillåtna. Såsom figuren visar, uppnå de
tvåmotoriga flygplanen ungefär 6 000 m höjd vid
ovannämnda vikt. Däremot nå de fyrmotoriga
endast 2 000—4 000 m. Om de fyrmotoriga planen
skola flyga på höjder av omkring 6 000 m enligt
den streckade linjen i fig. 8 kunna de icke hålla
den maximalt möjliga startvikten; 10 % av denna
går därvid tillspillo. De små cirklarna i fig. 7
markera praktiskt förekommande maximivikter.
Hur stor last man kan medföra och vilken
räckvidd, som kan erhållas med olika plan, är en
utomordentligt viktig fråga. Den behandlar
flygplanens ekonomi och deras användbarhet för
långa eller korta distanser. Svaret är framställt
i fig. 9, som utgör en bearbetning av
tillsatsvikten enligt fig. 7. Både två- och fyrmotoriga plan
ha undersökts, och man finner, att de förra
endast lämpa sig för korta och medellånga distanser
upp till 1 000 km under det att de senare lika bra
kunna utnyttjas på längre sträckor intill 3 500
km. De övre linjerna i figuren markera de båda
flygplantypernas maximala tillsatsvikter. Såsom
ovan framhållits, kan den högsta startvikten icke
ifrågakomma vid fyrmotoriga plan, om
flygningen skall förläggas till höjder över 2 000—4 000 m
och sänkningen på 10 % reducerar därför
tillsatsvikten. Inunder linjen för (normal) tillsatsvikt
ligger närmast ett "band ’, som visar summan av
drivmedelsåtgången för stigning till marschhöjd
och drivmedelsreserven för 1 h väntan över
målflygplatsen. för några olika flygsträckor anges
därunder den drivmedelsåtgång, som beräknats
på grundval av en specifik förbrukning av 210
g/hkh, vilket innefattar både bränsle och olja.
En reserv på 20 % är dessutom inräknad i
åtgången. Den är avsedd för oförutsedda vindar,
nedisning, navigeringsfel m.m. Den vikt slutligen,
som återstår, sedan drivmedelsförrådet
borträknats från tillsatsvikten, utnyttjas av den
betalande lasten. Denna är enligt statistik begränsad
till det maximumvärde, som den streckade linjen
utvisar.
Betalande lasten är beräknad med ledning av
utrymmet samt vikten per passagerare och
kubikmeter gods. Enligt svensk erfarenhet är
medelvikten per passagerare 80 kg och amerikanarna
ha funnit, att flyggods i medeltal har en vikt av
160 kg/m3. För ett tiotal moderna trafikplan har
statistik över passagerar- och godsutrymmet givit
följande resultat:
Fig. 9. Tillsatsviktens beroende av maximieffekten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
