Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 15 juni 1946 - Trafikflygets prestation och direkta flygkostnader, av Göran Vejde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 juni 1946
<307
kostnaderna, är i regel både ur flygföretagets och
allmänhetens synpunkt den bästa.
Omkostnaderna kunna uppdelas i tre huvudgrupper, nämligen
direkta flygkostnader, omkostnader för
markorganisation samt omkostnader för försäljning
och administration. Vid beräkning av en
flygplantyps ekonomi synes man i första hand kunna
nöja sig med att undersöka de direkta
flygkostnaderna. Det måste dock framhållas, att
jämförelsen blir fullt riktig, endast om planen ha något
så när lika flygegenskaper ocli äro av likvärdig
kvalitet.
Nedanstående kalkyl behandlar endast de
direkta flygkostnaderna ocli uttrycker dessa i
kr/tkm. Kostnaden i diagrammen har beräknats
för maximal last. Full utnyttning av planen
förekommer emellertid sällan, och de verkliga
direkta flygkostnaderna bli därför högre än de här
beräknade. De sammanlagda kostnaderna för
markorganisation, försäljning och administration
äro ungefär lika stora som de direkta
kostnaderna8. En fullständigare undersökning bör därför
omfatta samtliga kostnader.
Vid jämförelse av transportkostnaderna per ton
last mellan olika flygplan, är det av stor
betydelse, att flygplanens utrymme utnyttjas i lika
hög grad. Därför fordras dels att förhållandet
mellan passagerar- och godsvikt är någorlunda
lika i de jämförda planen, enär passagerare
fordra ett större utrymme än samma vikt gods,
dels att passagerarutrymmet i de jämförda
planen utnyttjas i samma utsträckning till
sittplatser. Det är i allmänhet enkelt för ett trafikbolag
att genomdriva ändringar i sittplatsarrangemang
och sådana kunna därför förutsättas redan i en
förberedande kostnadskalkyl. Normalt utrymme
för den betalande lasten är angivet i samband
med fig. 9.
Beräkning av de direkta kostnaderna
I den följande matematiska behandlingen
användas följande beteckningar
c — kostnad, kr/tkm,
B ’■== på varje enskild flygning förbrukad
bensinmängd, kg,
D — distans för varje enskild flygning, km,
Dtot— sammanlagd distans under flygplanets hela
användningstid, km,
dtot — sammanlagd distans under motorns hela
användningstid, km,
G = planets vikt med propellrar men utan
motorer, kg,
g — vikt av en motor, kg,
I = planets inköpskostnad med propellrar men
utan motorer, kg,
i •— inköpskostnad för en motor, kg,
L ■= medförd, av utrymmet eller flygvikten
begränsad last, t,
m — antal motorer på planet,
N = antal flygtimmar per år,
p — pensionsavgift vid sidan av grundlönen, %,
q = traktamente, kr/dygn,
s — antal passagerarplatser i planet,
T — tid för varje enskild flygning, h,
Ttot — sammanlagd tid för flygplanets
användning, h,
ttot — sammanlagd tid för motorns
användning, h,
X — årlig grundlön, kr,
y —antal cylindrar per motor,
z —flygtillägg, kr/h.
Drivmedlet utgöres dels av bensin, dels av olja,
och åtgången är beroende av flygtiden.
Bensinkostnaden antas vara 30 öre/l eller 0,40 kr/kg.
Bensinkostnaden i kr/tkm blir
0,40 ’ B m
Enär oljeåtgången är 3 % av bensinåtgången, och
oljepriset antas vara 1,00 kr/kg, blir
oljekostnaden i kr/tkm
1.00 • 0,03 ’ B
ci=
L • D
(2)
Avskrivningens storlek är vid normal utnyttning
enbart beroende av materialets livstid.
Kostnaderna anges dels för flygplan med propellrar, dels
för motorerna. De förra fördelas normalt på
11 000 flygtimmar, motsvarande 5 h utnyttning
per dag under 6 år. Vid lägre utnyttningsgrad
bör avskrivningskostnaden fördelas på ett mindre
antal flygtimmar, enär planet efter 6 års
användning snabbt blir omodernt. Planets och
propellrarnas värde vid avskrivningstidens slut antas till
10 % av inköpspriset. Räntekostnaden räknas
efter 4 % på ett utestående kapital av i medeltal
70 % av inköpspriset. Avskrivnings- och
räntekostnaderna för flygplan med propellrar bli i
kr/tkm
c 0,90 • / 6 • 0,04 • 0,70 • /
L ’ Dtot L ’ Dtot
(3)
Avskrivnings- och räntekostnaderna för
motorerna fördelas normalt på 5 000 flygtimmar.
Räntekostnaden räknas efter 4 % på ett
utestående kapital av i medeltal 70 % av inköpspriset.
Avskrivnings- och räntekostnaderna för motorer
bli i kr/tkm
m-i , 6’ 0,04’ 0,70 • m • i
c -|–——–(4)
i- Cltot Ju Cl tot
Kostnaderna för översyn och reparation fördelas
på arbete och material och båda delarna äro
proportionella mot flygtiden. Kostnaderna
beräknas dels för flygplan med propellrar, dels för
motorer. För flygplan med propellrar utgör
arbetskostnaden 10 kr/h, om planet är tvåmotorigt
och har 21 sittplatser. Hos flygplan av annan
storlek antas kostnaden till lika delar vara bero-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
