Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 22 juni 1946 - Københavns Forstadsbaner, af Th Engqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 juni 1946
<307
skuere, maa det ogsaa anses for ganske
ønske-ligt, at en S-Bane kan tage sin rigelige Del af
Trafikken hertil.
Saafremt det ved Avedøre projekterede
Havne-og Industrikvarter skulde vokse sig stort, hvilket
Pladsforholdene jo muliggør og hvilket synes at
være noget nær en Livsbetingelse for Köbenhavn
som Industriby, vil der, til Transport af
Arbej-dere til og fra Omraadet, kunne anlægges den
viste Grenlinie fra Køgebugtsbanen til Havnen.
Endelig er paa Fig. 2 vist en ny Banelinie
ud-gaaende fra Jægersborg Station paa Holtebanen
mod Nord, Hørsholmsbanen. Banen er optaget paa
de af Lyngby og Søllerød Kommuner udarbejdede
Byplaner. Statsbanerne er dog ikke interesseret
i stærk Bebyggelse i disse Egne og dermed i
denne Banes Anlæg, idet Holtebanen, nuværende
Tunnelbane (Boulevardbanen) og
Hovedbane-gaarden vanskeligt vil kunne optage Trafikken fra
et udbygget Opland längs den 13—14 km länge
Bane. Trafikteknisk vil den lykkeligste Løsning
opnaas, hvis Nybebyggelsen væsentligst sker Vest
og Syd for Hovedbanegaarden, saaledes at
S-To-gene fra Klampenborg- og Holtebanen kan
fort-sætte gennem Hovedbanegaarden ad
Taastrup-banen henholdsvis ad Ringbanen, eventuelt ad
Køgebugtbanen. Jo flere gennemkørende og jo
færre vendende Tog paa Hovedbanegaarden, des
større Kapacitet af denne, der normalt kun har
to Perronspor for S-Tog, idet Nordbanetogene
(Damptog ud over Holte) beslaglægger to
Perronspor af de ialt fire Nærtrafikspor. Fjærntrafikken,
dvs. Kystbanen og Vestbanen beslaglægger 8
Perronspor og vil ikke kunne afgive Spor til
Nærtrafikken.
De enkelte Baner
Ønskeligheden af Brønshøj—Sundbybanen er
formentlig indlysende. Der maa som nævnt
reg-nes med en Befolkningsmængde Øst for Havnen
paa 150 000 (svarende til den paaregnede
Befolkning i Bromma—Räksta Omraadet i Stockholm)
og med ca. 200 000 i
Brønshøj—Husum—Glad-saxeomraadet. Ganske vist ligger saavel Brønshøj
som Sundby delvis indenfor 6 km Cirklen og
hører dermed til det sporvejsbetjente Omraade.
men da Sporvejs- og Trolleylinierne skal føres
gennem Bykernens fuldt optagne
Hovedfærdsels-aarer — for Sundbys Vedkommende tilmed over
Havnebroerne — kan disse Linier ikke optage
Trafikken fra nye Forstadskvarter udenfor de
bestaaende uden at give et utaaleligt Trafikpres i
disse Hovedfærdselsaarer. Man kunde da tænke
sig Sporvejslinierne som i Stockholm ført i
Tunnel under Bykernen. Dette skal jeg senere komme
til bage til.
At den blindt endende Bane til Frederiksberg
bør føres ind til Bymidten og herunder berøre
Hovedbanegaarden maa ligeledes anses for
nød-vendigt. Der maa längs Ballerupbanen, der jo
skal føres ind over Frederiksberg, regnes anbragt
ca. 50 000 Beboere, hvortil kommer en ikke ringe
Bytrafik fra Vanløse, Frederiksberg og
Stationer-ne indenfor Frederiksberg. Forlængelse af Banen
gennem Byen i knapt 1 km Afstånd fra
Boulevardbanen kan synes överflödig, men Buslinien
gennem „Strøget" (Hovedgaden fra
Raadhus-pladsen til Kongens Nytorv) vil ikke kunne
op-retholdes, og Sporvejslinierne gennem Byen (over
Slotsholmen) parallelt med Strøget taaler ikke
væsentlig Forøgelse, saa alene dette tåler stærkt
for den foreslaaede Linieføring. Den foreslaaede
Dobbeltstation „Amagertorv" i Byens oprindelige
Centrum, hvorom Stormagasiner, Forretnings- og
Kontorejendomme samt Centraladministrationen
dagligt samler flere og flere Tusinder, vil for
länge Tider løse Trafikproblemerne for
Gammel-byen. Banens Fortsættelse i nordvestlig Retning
fra Østerport til Ringbanen vil kunne undværes
og bliver vel ogsaa kun gennemført, hvis
Köbenhavn skulde vokse væsentlig ud over den ved
Prognosen forudsatte Bystørrelse paa 1,3 Mill.
Den er bl.a. ønskelig, fordi den nuværende Bane
fra Østerport til Hellerup ligger längs Randen af
Bebyggelsen — den følger som bekendt paa en
lang Strækning Havnens Grænse.
Taastrupbanen er en absolut paakrævet
Udbyg-ning af Vestbanen, som ikke kan optage den
vok-sende Nærtrafik paa et Dobbeltspor, som er meget
stærkt belastet af al Fjerntrafik (saavel Person
som Gods) til Köbenhavn fra hele Danmark
minus Nordsjælland.
Farumbanen har for Tiden Enkeltspor,
umoder-ne Vognmateriel og som nævnt Endestation långt
fra Bymidten. Banens Modernisering og
Elektri-ficering har da ogsaa i flere Aar været paa Tale
og maa nu siges at være paakrævet snarest
mu-ligt, men det private Baneselskab har ikke
mag-tet denne Opgave, især da ikke at fore Banen
ind til Bymidten. Övergång til S-Bane vilde
kræve omgaaende Anlæg af den nævnte Tunnel
längs Nørrebrogade, og dette bekostelige og
ma-terialekrævende Arbejdè vil hverken Stat eller
Kommune kunne magte i Øjeblikket. Saasnart
Staten, formentlig i Efteraaret 1946, har
övertaget Banen, vil den blive udbygget med
Dobbeltspor paa de inderste 14 km, alle væsentlige
Vejkrydsninger vil blive erstattet med Viadukter,
og derefter vil Banens Drift blive övertaget i
For-pagtning af Københavns Sporveje (KS), der ejes
af Københavns Kommune, og af Nordsjællands
Elektricitets- og Sporvejs A/S (NESA).
Sidstnævn-te Selskab har allerede Sporvejs- og Trolleylinier
i Samdrift med KS i Kommunerne Nord for
Köbenhavn. Farumbanens Sporvejstog vil da fra
Banens nuværende Endestation paa Norrebro blive
videreført ad Aagade, Aaboulevard og
Gylden-løvesgade til Jarmers Pläds i Nærheden af
Raad-huspladsen. Materiellet, der skal befare
Farumbanen, og hele Driftsformen vil blive omtrent
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
