Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Ångbildningsproblemet i bränslesystem för höghöjdsflygplan, av Lars-Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
774
TEKNISK TIDSKRIFT
temperaturområdet. Normalt arbeta
motorbränsle-pumparna med ett ånga—vätskeförhållande av
omkring 3. Detta innebär exempelvis att
maximal bränsletemperatur vid flyghöjder upp till
12 000 m ej får överskrida + 12°G, såvida ej
speciella anordningar för ångavskiljning vidtas. Inom
parentes kan nämnas, att den vanliga bilbensinen
har en något sämre karakteristik. Konstruktören
har mycken nytta av dessa kurvor, på vars
bestämmande speciellt en kommitté ur den
amerikanska National Bureau of Standards nedlagt
mycket arbete. Man kan nämligen med
kännedom om dessa kurvor och ledningssystemets
tryckfall ungefärligt beräkna den teoretiska höjd.
där störningar på grund av ånglås uppstå. På
grund av den mångfald faktorer, som kunna
inverka, är det emellertid nödvändigt att bekräfta
gjorda beräkningar med markprov på det
projekterade bränslesystemet under verklighetstrogna
förhållanden före inmontering i flygplanet.
Ångan, som bildas, består antingen av olika
sammansättningar av atmosfärisk luft mättad
med bränsle- och vattenånga eller också av de
lättflyktiga ämnen, som avskiljas om bränslet
kokar i systemet. Ångans sammansättning varierar
dessutom med bränslet, men detta medför endast
en ändring av graden, ej av arten i ångbildningen.
Ovan nämndes om bensinens destillationskurva
och de fordringar man har på denna. Ur här
berörda synpunkter är i stället en jämförelse
mellan olika bränslens ångtryck värdefullare. Detta
ger emellertid ingen direkt indikation på bränslets
sammansättning. För bestämning av ångtrycket
användes vanligen ett av Reid angivet förfarande
gällande vid + 38°G, men så bestämt ångtryck
skiljer sig något från det verkliga, luftfria
ångtrycket. Normal flygbensin har ett ångtryck enligt
Reid av ca 0,5 kp/cm2. Svårflyktigare bränslen ha
lägre ångtryck, vilket framgår av fig. 2.
Fig. 2. Kokpunkten för flygbensin med olika ångtryck som
funktion av flyghöjden.
Olika typer av bränslesystem
Man skiljer principiellt på tre olika typer
bränslesystem, allt efter det tryck, som råder före
förgasaren. Vid självtryckssystemet, som nu är
föråldrat, är bränsletanken placerad högre än
förgasaren och bränslet rinner till av sin egen
tyngd. För mindre och medelstora effekter och ej
alltför höga prestanda användes mest
lågtryckssystemet, där en bränslepump av membran- eller
vingtyp förser förgasaren med bränsle av ett
tryck, som varierar mellan 0,15 och 0,5 kp/cm2.
Högtryckssystemet, fig. 5, tillkom i och med
fordringarna på större motoreffekter, bättre
resultat vid flygning på stora höjder och
noggrannare regleringsmöjligheter. Det kompletterade
förgasaren av insprutningstyp, som just tillkommit
för att möta dessa nya fordringar och vilken i
sin tur fordrade bränsle med högt tryck. En
motordriven bränslepump av ving- eller
kugghjulstyp levererar även här bränslet till förgasaren
eller insprutningspumparna. Pumptrycket
varierar normalt mellan 1,0 och 1,8 kp/cm2 men synes
av skäl, om vilka mera längre fram, i vissa fall
ha måst höjas rätt avsevärt.
Det måste anses nödvändigt att införa
hjälp-bränslepumpar vid flygplan för flygning på stora
höjder och för stora flygplan där bränsletankarna
ligga så långt från motorerna att de motordrivna
pumparna icke kunna leverera tillräckliga
bränslemängder. Dessa hjälpbränslepumpar äro
vanligtvis elektriskt motordrivna och monterade i, vid,
eller — icke så lyckligt — mellan tankarna och
de motordrivna bränslepumparna. System av
denna typ användas numera i de flesta
bomb-och jaktflygplan, och i större trafikflygplan vinna
de alltmera insteg.
Konstruktiva synpunkter
Vid projektering av höghöjdsbränslesystem
eftersträvar man största möjliga enkelhet. Geometriskt
bör man ordna det så att det såvitt möjligt bildar
ett V med tankarna och bränslepumparna
utgörande de högsta punkterna och med
huvud-bränslefiltret som den lägsta punkten. Denna
anordning tillåter bekväm uppsamling och
avlägsnande av smuts och vatten genom filtret.
Därjämte tillåter det luft och bränsleångor att gå
direkt tillbaka till tanken eller att stiga upp mot
motorbränslepumpen och fortsätta till
förgasarens egen eller den omedelbart innan förgasaren
placerade luftavskiljaren och via dess
returledning gå tillbaka till tanken. Betydelsen av ovan
skisserade ledningsdragning ur ångavskiljnings •
synpunkt belyses längre fram.
Bränsleledningarna skola göras så korta och gå
så direkt från tankarna som möjligt och vara fria
från skarpa krökar, knän, fickor etc.
Rörför-skruvningar och liknande måste liksom rören
själva ha jämna ytor och böra liksom ventiler
och övriga apparater ha samma fria öppningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
