Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Ångbildningsproblemet i bränslesystem för höghöjdsflygplan, av Lars-Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 augusti 1946
777
tryckmätaren är fortfarande orolig och flygplanet
fortsätter stigningen upp mot 8 000 m höjd. På
denna höjd börjar emellertid bränslet att koka
både i tankarna och i ledningarna så våldsamt
att pumpen släpper helt och hållet. Bränsletrycket
faller hastigt, motorn spottar och stannar och
planet förlorar snabbt höjd. Nedkommen på lägre
höjd lyckas föraren ånyo starta motorn, och
sedan han flugit runt på denna höjd till dess att
bränslet stabiliserat sig kan han i trappsteg
fortsätta stigningen till maximal flyghöjd.
Vid studiet av situationen för förebyggande
åtgärder finner man med hjälp av tillgängliga
kurvor, att ett bränsle med ångtrycket 0,5 kp/cnr
kokar på en höjd av 11 300 m vid 15,5°C. Enligt
flygplanets prestanda är tryckfallet i
bränslesystemet 0,1 kp/cm2, vilket har samma effekt som
om bränslet hade ångtrycket 0,6 kp/cm2. Sådant
bränsle kokar redan på en höjd av 9 500 m vid
ovannämnda temperatur. Om flygplanet
tankades med bensin ur fat, som sommartid varit
utsatta för direkt solbestrålning och som sålunda
kunna hålla upp till ca 40° temperatur, kunna
ånglåsströmningar uppträda var som helst över
2 500 m. Emedan inga eftergifter med avseende
på prestanda, speciellt för jaktplan, kunna
ifrågakomma, är det nödvändigt att systemet fungerar
under alla flygförhållanden. Det är måhända
möjligt att förbättra ledningsdragningen och reducera
fällorna och turbulensen och därmed tryckfallet,
vilket kan resultera i en höjdökning av i bästa
fall 1 500 m. Urluftningssystemet kan ändras om
till att trycka in luft i tankarna och därmed delvis
kompensera för minskningen av atmosfärtrycket,
varvid man skulle kunna göra en ytterligare
höjd-vinst av något tusental meter.
Ånglåsförebyggande åtgärder
Totalt kanske man sålunda kan höja
störningsnivån genom de angivna ändringarna med ca
2 500 m, vilket inte är tillräckligt, ty enligt
specifikationerna skall flygplanet kunna stiga till
11 500 m under de svåraste flygförhållanden.
Man har två principiellt olika vägar att gå för att
lösa detta problem: förhindra ångbildning eller
avskilja ångan från systemet innan den når
motorbränslepumpen och förgasaren. I allmänhet
användes denna senare metod, men en
kombination av de båda systemen är också tänkbar.
Det finns tre metoder för att förhindra
ångbildning: använda bränsle med lågt ångtryck, införa
kylning av bränslet, sätta bränsletankarna under
tryck.
Användning av bränsle med lågt ångtryck,
0,2—0,3 kp/cm2, tillåter fullgod funktion under
alla flygförhållanden upp till tjänstetopphöjd.
Men igångsättningen av motorn skulle i hög grad
försvåras med ett bränsle med så låg
förångnings-förmåga och skulle fordra extra tankar med ett
lättflyktigt bränsle för start, vilket medför ökad
vikt och ett mera komplicerat system. Metoden
kan visserligen inte rekommenderas men i och
med flygning på mycket stor höjd med flygplan
avsedda för långdistansuppdrag blir problemet
med bränsleförlust på grund av ångbildning
allvarligt och detta samt fordran på ännu högre
prestanda talar dock för en övergång till
svår-flyktigare bränsle.
Om å andra sidan förråd av nedkylt bränsle
voro tillgängliga kunde ånglåsproblemet lösas
utan några konstruktionsändringar. Med en
bränsletemperatur av + 5°C skulle flygplanet
kunna stiga till normal flyghöjd utan störningar.
Nackdelen med denna metod är behovet av
kylanläggningar med stora effekter vid alla de
flygfält, varifrån dessa flygplan skola starta. En del
försök lär ha gjorts med att kyla bränslet under
flygning men kylaggregaten bli skrymmande och
tunga och ha icke blivit helt utarbetade.
Värmeöverföring utifrån till bränslet, som i
militärflygplan förvaras i skottsäkra gummitankar, är högst
obetydlig. Bränsletemperaturen är i det närmaste
konstant under flera timmars tid, såvida icke
kokpunkten uppnåtts, då en kraftig
temperatursänkning uppstår genom att ångbildningsvärmet tas
från vätskan.
Den tredje metoden är att sätta bränsletankarna
och systemet under tryck, vilket tillfredsställande
förhindrar ångbildning och som kan införas
utan större omkonstruktioner. Resultatet blir att
bränslets ångtryck minskas genom införandet
av-ett övertryck i bränsletanken och systemet. Del
medför emellertid en del stora nackdelar. Då
tankar tillverkade av metall eller utförda såsom
integraltankar sättas under tryck, medför detta
ofta höga påkänningar på skarvar och fogar,
vilket resulterar i läckage och följande
reparationssvårigheter. Dessutom måste ett automatiskt
trycksäkerhetssystem införas för att tankarna ej
skola sprängas. Skottsäkra tankar förlora ju
också sina tätande egenskaper vid inre övertryck.
Efter noggrant övervägande har man kommit till
den slutsatsen att den för närvarande bästa
lösningen är att, såsom förut nämnts, tillåta
ångbildning och kokning av bränslet i tanken, men att
förhindra ångbildning och kokning i
bränslepumpen och förgasaren. Två metoder äro
användbara: avskilja ångan någonstans i rörsyste-
Fig. 6. Ångavskiljare av bråddavloppstyp.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
