Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Bromsande flygpropellrar, av Franz Roth och Bengt Reistad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
786
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 6. Princip för regleringsmekanismen i ställbar
propeller frän Escher—Wyss. 1 servomotor, 2 centralrör,
3 propellernav, 4, 5 servomotorns cylindrar, 6 länkar för
rörelsens överföring till propellerbladen, 7 bladhållare,
8 propellerblad, 9 centrifugalregulator, 10 regulatorfjäder,
11 spak för varvtalsomställning, 12 slid för inkoppling av
oljetrycket till servomotorn, 13 oljepump, li spärrventil,
som kortsluter oljepumpen, 15 spärranordning, som låser
fast mekanismen i det momentana läget, om oljetrycket
blir otillräckligt, 16 spärrventil, som kortsluter oljepumpen.
manöverfel eller bristande oljetryck. Oljepumpen är
beräknad för normal omställningshastighet av 6—8°/s, men för
den snabbomställning, som erfordras för omställning från
det normala området till bromsområdet, kan tillsatsolja
inkopplas från en tryckluftbehållare, varvid
omställningshastighet av upp till 50°/s och momentan omställningseffekt
av 15 hk kan uppnås. Föraren utlöser med ett handgrepp
denna omkoppling och samtidigt erforderliga ändringar i
bränsletillförsel till motorn, kompressorn och varvtalet.
• Beräkning av bromsande propellrar efter försöksresultat
Ett stort antal kurvor över experimentella resultat har
erhållits vid prov med en fyrbladig modellpropeller. Av
dessa är fig. 7 av konventionell typ, ehuru utsträckt till
höga värden på v ju och höga bladvinklar, vilket motsvarar
höga flyghastigheter, under det att fig. 8—11 svarar mot
små och negativa bladvinklar, vilket är aktuellt vid
broms-ning och sådana hastighetsförhållanden, som uppstår vid
avstannande och baklänges löpande propeller. Dessa
kurvor har erhållits från modellprov som utförts dels vid
Tekniska Högskolan i Zürich, dels vid Escher—Wyss och
de täcker ett område, som tidigare varit mycket
ofullständigt utforskat. Då spetshastigheten inom detta område
passerar noll användes dragkrafts- och effektkoefficienter
hänförda till banhastigheten v
25
Cs ~ (ü>*F
Cd Q v2 FR
och inverterade värdet av 11— — som variabla i stället för
u
koefficienterna ks och kd, vilka föredras inom det
normala regleringsområdet
QUl F
Av ett genomräknat exempel framgår (fig. 12) att ganska
stora bromskrafter erhålles med väderkvarnsbromsning
så länge banhastigheten är hög. Vid små banhastigheter
försvinner emellertid bromskraften. Även en väderkvarn
står stilla, när det inte blåser! Denna bromsmetod är
sålunda användbar vid dykning men icke vid landning.
För förkortning av landningssträckan användes
effekl-bromsning och det ligger då nära till hands att anlita
denna bromsmetod generellt, sålunda även vid dykning.
Förutsägning av driftegenskaper
På grundval av de experimentella resultaten kan
omställningsmekanismens driftegenskaper delvis beräknas.
Enligt den vanliga regleringsteorin skall en varvtalsstyrd
Fig. 7. Dragkraftskoefficient ks
(heldragen) och momentkoefficient kd
(streckad) för fyrbladig modellpropeller inom
området för positiva bladvinklar.
w////Æmm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
