Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Byggnadsdockor, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 augusti 1946
793
Byggnadsdockor
Fartyg bygges som bekant oftast på långskeppsbäddar. På
en dylik har kölen en viss lutning, varför spant, skott etc.
måste bibringas en motsvarande lutning så, att den i regel
rätvinkliga inställningen mot kölen erhålles. För att
undvika detta arbete och möjliggöra den bekvämare vertikala
inriktningen av nyssnämnda skrovdelar kan man bygga
fartygen på tvärskeppsbäddar, där avlöpningen sker
sidledes, eller ock i byggnadsdockor. Tvärskeppsbäddar
användes i Europa huvudsakligen för mindre fartyg, såsom
pråmar, bogserbåtar etc., medan i Nordamerika och
särskilt på varven vid Stora Sjöarna detta byggnadssätt är
ganska vanligt. Där sjösättes ofta så stora fartyg som
10 000—12 000 t tvärskepps.
Vid nybyggnad av fartyg i torrdocka tillkommer bl.a. den
stora fördelen, att man slipper ifrån riskerna och
kostnaderna för stapelavlöpningen med därför erforderliga
sjöbäddar, glidbanor och slädar m.m. Det är bara att släppa
in vatten och öppna dockporten. Fartyget flyter vid
dockans vattenfyllande upp från kölblocken och någon
upp-kilning som vid vanliga sjösättningar behövs icke.
Vidare kan ett skepp lättare helt och hållet färdigbyggas
i en torrdocka än på en långskepps- eller tvärskeppsbädd,
där en större avlöpningsvikt väsentligt kan öka riskerna
vid sjösättningen. Det hände en gång på ett varv i Italien
att ett stort passagerarfartyg med påsatta höga
överbyggnader, sedan det glidit ned i vattnet, på grund av
otillräcklig stabilitet lade sig på sidan och vattenfylldes, var-
efter ett omständigt bärgningsarbete måste igångsättas. 1
Danmark åter har det inträffat att ett större järnskrov
under rörelsen nedåt vält på bädden, ett svårt missöde,
vilket också vållade mycket besvär att avhjälpa. På ett
norskt varv, beläget vid en flod, som icke är bredare än
att föga mer än en fartygslängd fritt vatten finnes att
bromsa upp de sjösatta ångarna på, skulle en sjösättning
företas vid ett tillfälle, då den vid stopparrangemangen
vane, ordinarie varvsingenjören hade semester. Hans
vikarie hade otur, och fartyget rände aktern i motsatta
stranden. Roder och akterstäv skadades så illa, att den
sjösatta ångaren måste tas i docka för en omständig
reparation. Det har också hänt att fartyg vid avlöpning, då
hastigheten kan bli ganska hög, kört på just då passerande
fartyg. En särskilt elakartad sådan kollision ägde rum för
några år sedan i Göteborg. Ett dylikt fall är visserligen
sällsynt, men det visar liksom de andra nämnda missödena
vad som kan inträffa, då olyckan är framme. Vid
utbogse-ring av ett fartyg från en byggnadsdocka förefinnes
däremot mycket små riskmöjligheter.
En byggnadsdocka blir emellertid oftast vida dyrare än
en motsvarande stapelbädd. En anläggning med sådana
dockor lämpar sig därför icke heller gärna i andra fall
än vid särskilt gynnsamma naturliga förutsättningar, så
att anläggningskostnaden kan hållas inom rimliga gränser.
En pioniäranläggning med två stora byggnadsdockor fanns
i Tyskland vid G Seebeck AG:s varv i Geestenüinde. 1
Danmark anlades vid förra världskrigets slut Sondre Værft
utanför Köpenhamn med fyra byggnadsdockor. Platsen
var här särskilt lämplig för dylika. Ett lertag hade där
funnits många år och medfört att marken, där
dockanläggningen skulle ske, från början låg flera meter under
vattenytan, varför jämförelsevis små schaktningsarbeten
behövde göras.
Fig. 1. Plan av South Portland-varvet, visande byggnadsdockor, verkstäder, utrustningspir m.m.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
