Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 24 augusti 1946 - Föreningar - Svenska Teknologföreningen. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik, av A Lindén - Tekniska Samfundet, av DM - Personnotiser - Sammanträden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
824
Föreningar
Svenska Teknologföreningen
Skeppsbyggnadskonst och
Flygteknik sammanträdde onsdagen den 30 januari
1946 under ordförandeskap av direktör R
Wahrgren och i närvaro av ett 50-tal
medlemmar. Till vice sekreterare efter
civilin-jör B Björkman, som avsagt sig, valdes
flygingenjör L E:son Falk.
Civilingenjör Lars-Axel Strömberg, Saab,
höll ett föredrag "Ndgot om bränslesystem
för höghöjdsflygplan", vilket har publicerats
i Tekn. T. 1946 s. 773.
Ordet överlämnades därefter till flygdirektör
K G Norén, som i ett föredrag om
"Ultrakorta vågor, deras användning inom
sjö-och luftnavigation" invigde auditoriet i den
senaste moderna navigeringstekniken och gav
en utmärkt klargörande orientering över de
system, som för närvarande användes, deras
prestanda och möjligheter. Tal. angav
slutligen vilka metoder och vägar, som troligen
i fortsättningen kommer att tillämpas. Man
fick genom föredraget en inblick i den
subtila teknik för ortsbestämning, som här
genom intensiv forskning och enorma insatser
av arbete frambringats. A Lindén
Tekniska Samfundets väg- och
vattenbyggnadsavdelning sammanträdde den 12
mars 1946 med fastighetsdirektör Frans
Persson som ordförande.
Civilingenjör Bror Lindh talade om
"Trafikflyg och trafikflygplatser". Trafikflyget
beror huvudsakligen av tre faktorer,
trafikflygmaskinen, trafikbehovet och
trafikflygplatserna. För varje maskintyp finns ett
visst samband mellan transportmängd ocli
transportlängd, som ger bästa utnyttning
av maskinen. Enär avstånden och
trafikbehoven mellan olika flygplatser varierar,
blir det en trafikteknisk räknefråga, vilken
maskintyp som bäst lämpar sig för ett visst
linjenät. En sammanställning över befintliga
och projekterade maskintyper visade, att
vikten samt ving- och effektbelastningen
ökats. Bland kommande maskintyper kan
man skilja mellan snabbgående och
långsamgående typer.
Man synes böra räkna med att
trafikvolymen kommer att kraftigt öka, enligt vissa
bedömanden femfaldigt inom tio år.
Det var för omkring 15 år sedan man på
allvar började analysera sambandet mellan
trafikmaskinen och dess krav på flygplatsen.
Chikago-konferensen 1 november—7
december 1944 bringade hithörande tekniska och
administrativa frågor närmare lösningen.
Efter mer än ett års intensivt arbete av
internationella expertkommittéer har man i
Montreal, november 1945, rekommenderat
normer för olika typer av flygplatser. Enligt
dessa normer indelas flygplatserna i sju
olika typer, A—G, där varje typ skall kunna
ta emot flygplan med en viss största vikt,
maximum 135 t, med en viss största hjulbas
och ett visst största inre tryck i ringarna
samt skall ha vissa längder och bredder på
blindlandningsbanan och övriga banor m.m.
överallt i världen och icke minst i Sverige
har man haft mycket bittra erfarenheter av
dåligt planerade flygplatser. Vi bör vid
byggandet av våra flygplatser icke tillämpa den
kompromisspolitik, som fördes i städer och
på landsbygd, då det gällde att planera för
bilismen vid dess genombrott.
De flygplatser, som anlades före kriget, var
i regel konstruerade för maskintyper med
hjultryck av 6—8 t, där man över huvud
taget tänkt på detta. Under kriget framkom
maskintyper om 22—28 t med 10—12 t
hjultryck. Dessutom steg trafikintensiteten, dvs.
antalet starter och landningar ökades. Det
visade sig då, att de gamla banorna och de
banor man byggt under kriget icke höll och
fordrade mycket underhåll. Det är dock icke
enbart tryckintensiteten utan även lastinten
siteten och trafikintensiteten som avgör en
banas hållbarhet. Hänsyn måste tas till även
den dynamiska inverkan av flygplanet, när det
med liten hastighet rör sig på banor och
plattformar. Kan man därför välja en plats
med goda bärighetsförhållanden på marken så
är detta en stor fördel, och flygplatsens banor
kan utföras i enklare konstruktion samt
erhålla större livslängd och billigare underhåll.
En flygplats med en bana om 1 800 m och tre
banor om 1 500 m behöver en areal av ca
275 ha och en storflygplats med en bana
om 2 100 m och tre banor om 1 800 m en
areal av ca 325—350 ha. Att på dylika stora
områden finna homogen markbärighet är
sällsynt. Grunden för banor m.m. kan variera
från berg, grus och sand till svag lergrund.
Det är därför nödvändigt att göra en
noggrann undersökning av markbärigheten
genom borrningar, provtagningar, laboratorie
provningar och eventuellt provbelastningar.
Att konstruera banor på berg-, grus- och god
sandgrund möter ingen svårighet för de
höga hjultryck, från 25 och upp till 40 t,
det här är fråga om. Består grunden av fin
sand eller mosand eventuellt med lerlager,
av sandblandad lera eller lera av annan
beskaffenhet måste konstruktionen mera
omsorgsfullt lämpas efter markbeskaffenheten
på varje plats.
Att bygga banor på dålig grund såsom våra
blåleror är en komplicerad uppgift. För
lerorna är det ej stabiliseringsproblemet
utan lerornas under en avsevärd tidrymd
pågående sammanpressning, som vållar
svårigheter. Utsättes en lera för en belastning
sammanpressas leran under avgivande av
vatten och hela konstruktionen sjunker. Denna
sjunkningstendens är störst under den första
tiden och avtar sedan. Erfarenhetssiffror
finns över dylika sjunkningsförlopp. Någon
allmängiltig teori för sjunkningarna, baserad
på provningar m.m., har man ej. Statens
Geotekniska Institut sysslar ingående med
dessa problem, och man avser att genom
provningar få fram en beräkningsgrund för
sjunkningen. Att man kan konstruera
ekonomiskt godtagbara armerade betongplattor,
lagda på lera, för att uppta hjultrycken har
professor Hj. Granholm visat genom sina
omfattande provningar.
Med utgångspunkt från det kända
förhållandet att en lera erhåller sin maximala
volymvikt vid en viss vattenhalt och vid ett
visst packningsarbete samt att den så
erhållna leran icke vidare upptar något
nämnvärt vatten, har i Amerika utvecklats ett
arbetsförfarande, varigenom man till et l
visst djup under banans överkant eliminerar
lerans sättningar. Man dränerar leran till
ett djup av 1,5—1,8 m under banytan,
upptar lermaterialet, torkar detta och påför det
åter i lager om ca 30 cm tjocklek, vilka
lager komprimeras med särskilda maskiner
under iakttagande av att leran håller en
fuktighet, motsvarande största täthet för
komprimeringsarbetet. Då dessa
komprimerade lerlager, om de behandlats
ändamålsenligt, blott kan uppta en obetydlighet fritt
vatten och sättningar i lagren sålunda ej
uppstår, bildar lagren en hållfast kaka, på
vilken beläggningen utföres. Metoden kan
praktiskt användas endast om man har en
236 TEKNISK TIDSKRIFT
stor och lämplig maskinpark samt där hela
fältet består av lera. Lerorna i Amerika kan
dock i allmänhet icke jämföras med våra
svenska leror. Våra blåleror i Bohuslän och
på ett flertal andra platser är av mycket
sämre kvalitet och innehåller mycket vat
ten, ända upp till 70 °/o.
Föredraget illustrerades med ljusbilder.
Efter den gemensamma supén visade och
kommenterade ingenjör Lindh ljusbilder från
flygfältsarbeten m.m. DM
Personnotiser
Födelsedagar
Arkitekt Kurt von Schmalensee,
Norrköping, 50 år den 5 september.
Civilingenjör, fil. dr Peter Fitger,
Höglandstorget, 50 år den 8 september.
F.d. överingenjör Magnus Schenström,
Västerås, 70 år den 8 september.
Professor em. Wolmar Fellenius,
Stockholm, 70 år den 10 september.
Byråingenjör Walter Huggert, Göteborg,
60 år den 10 september.
Bergsingenjör Harald Huss, Stockholm, 60
år den 10 september.
Bergsingenjör Jacob Boxström, Karhula.
Finland, 70 år den 11 september.
Civilingenjör Curt F Marcus, Stockholm,
60 år den 11 september.
Civilingenjör Ragnar Poijes, Stockholm, 70
år den 12 september.
Bruksdisponent Henrik Arfwedson,
Stockholm, 60 år den 16 september.
Civilingenjör Birger Johnson, Stockholm,
70 år den 18 september.
In memoriam
Civilingenjör Erik G Westerstrand, f. 1874,
d. januari 1945.
Ingenjör Herman Aspegren, f. 1878, d. 21
mars 1945.
Generalkonsul II Edvard Henke, f. 1874,
d. 7 juni 1946.
Direktör E Albin Wedholm, f. 1881, d. 20
juli 1946.
Major VVK Ernst J Nilsson, f. 1874, d. 3
augusti 1946.
Ingenjör Petrus Hallin, f. 1883, d. 11
augusti 1946.
Byggnadschef Bertil Hultin, f. 1908, d. 11
augusti 1946.
Sammanträden
Svenska Teknologföreningen
Höstmöte med damer hålles den 20 och
21 september i Linköping och Norrköping.
Första dagen sker avfärd från Stockholm
kl. 8.15 till Linköping, där Cloetta och SAAB
bjuder deltagarna på lunch. Som
Östergötlands Smalspåriga Järnvägars gäster färdas
deltagarna på eftermiddagen till Norrköping,
där Holmens Bruk och Norrköpings
Bomullsväfveri bjuder på middag med dans. Efter
övernattning i Norrköping beses följande dag
dessa och eventuellt andra företags
anläggningar. Mötet avslutas med lunch med
Norrköpingsindustrier som värdar. Återkomsten
till Stockholm beräknas till kl. 17.00.
I mötet deltar Östergötlands Tekniska
Förening i Linköping och Norrköpings
Polytekniska Förening. Program och
anmälningsblanketter utsändes under de närmaste
dagarna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
