Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 september 1946 - Teknisk och estetisk formgivning av fartyg, av Gösta Kaudern - Förenklad skrovform vid massfabrikation av vissa standardtyper fartyg, av N Lll - Decca-navigeringssystem i England och på Grönland, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 september 1946
911
tagits för att visa, hur de företagna
förändringarna inverkar på utseendet.
Slutord
Många tycker kanske, att allt detta är att göra
för mycket väsen av utseendet, som ju ändå ej
är så viktigt. Härtill kan man svara, att
utseendet långt ifrån är det viktigaste, men dess
betydelse bör ej heller underskattas. Det hör
emellertid till de värden, som ej kan uppmätas på
samma sätt som de rent tekniska och ekonomiska
faktorerna dvs. med kalla siffror, och detta är
nog anledningen till, att teknikern ofta har svårt
att rätt bedöma dess betydelse.
Tekniken får för varje dag som går allt större
inflytande i vår tids kultur, men därför får vi ej
glömma bort själen i skeendet nämligen
människan själv och hennes behov av harmonisk och
trivsam omgivning. Det återstår nog en hel del
för teknikerna att göra i det avseendet.
Arkitekturen har otvivelaktigt kommit längre än
skeppsbyggeriet i detta avseende men säkerligen har de
båda vetenskapsgrenarna mycket att lära
varandra. Men man skall därför ej tro, att man kan
sätta en arkitekt till att rita vackra båtar, lika
litet som man sätter en skeppsbyggare till att rita
hus.
Om en ny teater skall byggas i en svensk
småstad anordnas en arkitektpristävlan med kanske
20 000 kr. i priser. Men om ett nytt oceangående
passagerarefartyg skall byggas, som under 30 år
skall visa de svenska färgerna i främmande
storhamnar, som skall föra diplomater och affärsmän
över haven, då frågar ingen efter vem som ritat
det och hur det skall se ut. Exemplet får
givetvis inte tas alltför bokstavligt, ty det är ju trots
detta så väl, att det byggs många fula hus och
många vackra fartyg, men det ställer situationen
i skeppsbyggeriet på här berört område i
blixtbelysning, och kan kanske därför ge en
tankeställare.
Förenklad skrovfomi vid massfabrikation av vissa
standardtyper fartyg kom man under kriget fram till i
England efter utförda modellförsöksserier. Detta meddelas
bl.a. i ett föredrag av R B Shepheard om svetsningens
utveckling inom det brittiska handelsskeppsbyggeriet.
Vid konstruktionen av linjerna till fartyg, där
förfabrikation av skrovdelarna avses, framhöll Shepheard att full
hänsyn måste tas till det ändrade byggnadssättet. Fig. 1
visar två alternativa former A och B, där särskilt
akterskeppets utformning och parallella mittdelens utsträckning
är olika. Alt. B skiljer sig från alt. A i följande avseenden:
genom uteslutande av bottenresningen men samtidigt
större radie i slaget och längre parallell mittdel kan
antalet lika byggnadsdelar väsentligt ökas;
i möjligaste mån rätlinjiga spant utan "tumble home"
upptill samt förenklad akterskeppsform underlättar
tillverkningen av bordläggningspaneler med påsvetsade
spantdelar ;
däcket saknar språng på en avsevärd längd midskepps,
vilket liksom den större parallella mittdelen möjliggör ökat
antal standardiserade byggnadsdelar;
Fig. 1. Två alternativa former för fartygstyper avsedda för
standardfabrikation.
den vanliga, rundade däcksbalksbukten har ersatts med
en horisontal, rak del över en bredd motsvarande
lastluckornas, varifrån balkarna rätlinjigt lutar mot
däckssidan. Därigenom underlättas fabrikationen av
däckspanelerna.
ß-formen har med viss variation tillämpats på några olika
fartygstyper. I ett fall gällde det ett stort, snabbgående
fartyg med blockkoefficient 0,68, där den ursprungliga
formen med 6’ slagradie och 7 % parallell mittdel givit goda
modellförsöksresultat. Med en för en dylik skeppstyp
ovanligt stor slagradie av 10’ gavs motsvarande ß-form 21 i%
parallell mittdel, och framdrivningseffekten reducerades
märkligt nog ca 5 %. I ett annat fall var det fråga om ett
10 000 tdw lastfartyg med blockkoefficient 0,76. Man
utgick från en provad och som lyckad ansedd typ med 4’—6"
slagradie, 6" bottenresning och 16 % parallell mittdel samt
jämförde den med en modell med 8’ slagradie, ingen
bottenresning och 33 % parallell mittdel. Effekten reducerades
ca 4 %.
Även för mindre fartyg har fördelen med så rätlinjigt som
möjligt formade linjer till modeller utnyttjats med hänsyn
till förfabrikation av paneler o.d. Modellförsök för
bogserbåtar av modifierad typ med 65’ vattenlinjelängd visade
något bättre resultat i motståndsavseende än den normala
formen med samma blockkoefficient upp till 71/2 knops
fart. Denna fart, motsvarande ett
hastighets—längdförhållande av 0,93, är större än den som behövs vid
bogsering. Resultaten bekräftades vid försök med färdiga
båtar. Också på andra slags mindre fartyg har den
modifierade skrovformen tillämpats i England (Shipbldg
Ship-ping Rec. 10 febr. 1944). N Lll
Decca-navigeringssystein i England och på Grönland.
Den 18 juli 1946 öppnades det engelska sändarsystemet för
Decca-navigering (se Tekn. T. 1946 h. 7) i form av fyra
sän-darstationer i södra England, av vilka den ena, Buntingford
i Hertfordshire, är huvudstation och de tre övriga, Norwich,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
