Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 september 1946 - Differentialen och standardbilens framkomlighet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
<J918
TEKNISK TIDSKRIFT
låga utväxlingsförhållanden har därvid
ogynnsamt inflytande.
Ett oundgängligt villkor för framkomligheten är,
att F > Wrs (överskottet av F är avsett för
övervinnande av accelerations- och luftmotstånd).
Detta villkor kan skrivas under formen Qa ’ f >
• Qt, där
Qa = adhesionsvikten,
Qt = totalvikten,
/ ~ friktionskoefficienten, där vägen är sämst,
fi — faktorn för rullnings- och
stigningsmotståndet.
Villkoret kan även få formen
Qa /£
Qt J
vilket teoretiskt uttrycker betingelserna för ett
fordons större eller mindre spinnbenägenhet eller
framkomlighetsförmåga över huvud taget.
Bilar, vilkas adhesionsvikt är liten i förhållande
till totalvikten, är relativt mycket spinnbenägna,
t.ex.: dragbilar för släpvagnar, treaxliga lastbilar
med en drivande axel, framstyrda bilar o.d.
På bärig men hal väg (ordinär vinterväg) är
följaktligen vanliga personbilar = ca )
mera spinnbenägna än tvåaxliga lastbilar med
last 2/3). Vid uppmjukade eller lösa väg-
banor, vägkanter etc. blir ji stor, samtidigt som /
oftast blir liten, varigenom den vanligaste
spinnrisken uppkommer för alla slags bilar. Exempel
på dylikt väglag är: våt lera, gyttja, våta
grässlänter, djup snö eller sand.
Differentiallås
För terrängfordon finns specialbyggda bakaxlar
med automatiska differentiallås, ofta av
fri-hjulstyp, vilka vid spinntendens förbinder
drivaxlarna med varandra, så att hjulen roterar
liksom drivna av en gemensam axel. Dessa
anordningar är effektiva men dyrbara i anskaffning
och föga hållbara. Genom deras funktion upp-
Tabell 2. Kraftförhållanden vid start med spinnbroms
(förutsättning som vid tabell 1)
Hjul I Hjul II Totalt
Färdmotstånd W rsa ....... ... kp 415
Dragkraft per fordonsvikt .. • kp/t 120
Maximal drivkraft på hjulen ... kp 600 600 1 200
Maximalt friktionsmotstånd Fv kp 250 600 850
Bromsmotstånd med spinnbroms kp 350 — 350
Skjutande kraft S ......... ... kp 250 600 850
D:o per fordonsvikt ........ . kp/t 246
kommer snedbelastningar i bakaxeln och under
ogynnsamma förhållanden kan hela
drivmomen-tet komma på ett hjul.
Differentiallås lämpar sig icke för
standard-byggda automobiler. För dessa är det lämpligt
med en anordning, varigenom motsvarande
resultat som vid differentiallås tillfälligt kunde
erhållas genom manuella åtgärder och påkänningarna
därvid får på intet vis överstiga, vad vagnarna är
konstruerade för.
Spinnbroinsning
Problemet löses principiellt genom att man, då
ett hjul spinner, kompletterar det felande
friktionsmotståndet för detta hjul med ett
bromsmotstånd, dvs. man inbromsar det spinnande hjulet
individuellt. Härvid skall man icke bromsa så
hårt, att hjulet blir låst och det andra hjulet
uppväxlat, utan endast jämnt så mycket som erfordras,
för att vagnen skall gå i gång, varvid befintlig
friktion vid det slirande hjulet även utnyttjas.
Det spinnande hjulet ersätter slirningen med
kopplingen vid start. Det är tydligen avsevärt
enklare att genom successivt ökat tryck på
bromspedalen vid spinnbroms uppnå den eftertraktade
gränsen för hjulens drivkraft än att försöka
uppnå detta mål genom att öka kopplingstrycket.
Bromstrycket är något som man "känner", men
kopplingstrycket är ju beroende på
kopplingsfjädern och knappast i samma grad "kännbart"
med kopplingspedalen. Minsta svankning med
Fig. 6. Spinnbromsventil för hydrauliska bilbromsar.
Fig. 5. Hromsschema för hydraulisk "spinnbroms
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
