Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 september 1946 - Differentialen och standardbilens framkomlighet, av Einar Bohr - Bofors, en kanonindustris historia, av r
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 september 19 AG
919
I
Fig. 7. Typiskt fall av driftstopp vid hjulspinn; med
spinn-bromsning hade högra drivhjulet fått kraft.
denna och startmöjligheten är kanske förstörd
genom ett för stort krafttillskott på hjulen.
Av tabell 2 framgår kraftförhållandena vid start
under ogynnsamma vägförhållanden med
användning av spinnbroms. Man kan alltså starta lätt
med utnyttjande av befintligt friktionsmotstånd
på båda sidor om vagnen. Man kan vidare
inkoppla motorns fulla kraft på hjulen utan risk
att bli stående utan startmöjlighet, som sålunda
blir oberoende av förarens manöverskicklighet.
Eftersom föraren vet, att han med hjälp av
spinnbromsen alltid kan få största möjliga kraft för
starten, kommer de misslyckade startförsöken
med rusande motor och ryckvis insatt koppling
till stor del att bortfalla, varigenom vagnarnas
gummi, bakaxel och koppling i hög grad skonas.
Spinnbromskonstruktion
För spinnbromsning kan man använda vagnens
drivhjulsbromsar. Då man vill undvika att
ytterligare belamra förareplatsen med spakar, pedaler
etc., är det lämpligt att utnyttja befintliga
bromsmanöverorgan, vilka då måste kombineras med
en inställningsanordning, med vilken
bromsmanöverorganens verkningssätt tillfälligt kan
ändras, så att vid påföljande bromsning endast
ett av drivhjulen efter fritt val påverkas. Detta
förutsätter automatisk återgång av
inställningsanordningen till bromsarnas normalläge. För
hydrauliska bromsar (eller andra system, som
använder ledningar för manöverkraftens
överföring till hjulbromsarna) har konstruerats en
synnerligen enkel och effektiv
spinnbromsanordning. Till bromssystemets huvudcylinder är
ansluten en fördelnings- och avspärrningsventil,
som är manövrerbar från förarens plats genom
ett litet, strax under ratten anbragt handtag.
Ventilen monteras på rattrörets nedre del med
ventilspindeln parallell med rattröret och utdragen
längs detta till nämnda handtag. Från ventilen
utgår rören till hjulbromsarna. Vid vridning
åt ena hållet avstängs framhjulen och ena
drivhjulet från tryckmedium, och vid vridning åt
andra hållet framhjulen och det andra
drivhjulet. Under bromsningen med pedalen efter
inställd ventil kvarhålles handtaget i sitt läge
genom bromstrycket. När spinnbromsningen är
slut, återgår ventilen automatiskt till sitt
utgångsläge med icke avspärrande ledningar medelst en
kraftig vridfjäder (fig. 5 och 6).
Anordningen är i all sin enkelhet synnerligen
praktisk och utgör för de flesta standardbilar ett
välbehövligt och fullt tillfredsställande
hjälpmedel t.ex. vid missöden av det slag, som fig. 7 visar.
En stor fördel är även, att man vid möten på
smala vägbanor, vid lastplatser etc. ej behöver
ängsligt tillse, att drivhjulen ha säkert väggrepp
på båda sidor av vagnen, då det i regel är nog, att
det ena drivhjulet har dylikt läge. Med
användning av en järnvägsterm kan sägas, att bilarnas
rangeringsmöjligheter förbättras genom
spinnbromsen. Givet är, att en efter
spinnbromsprinci-pen verkande automatisk anordning i bakaxeln
skulle utgöra ett ytterligare framsteg, varvid
emellertid kostnadsfrågan torde bli av avgörande
betydelse för standardbilar.
Bofors, en kanonindustris historia, av Birger
StECK-zén. Stockholm 1946. 761 s., ill. 23 kr.
Bofors bruk grundades 1646, men den här föreliggande
skildringen rör sig i huvudsak om de senaste 70 åren av
brukets historia, dvs. den tid under vilken
kanonavdelningen kom till och växte sig stark.
Tillverkningen av kanoner har gamla anor i Sverige.
Redan på 1600-talet fanns det många kanonbruk i
mellersta Sverige och Småland, vilka främst var inriktade på
exporthandeln. Tidvis var Sverige under 1600-talet Europas
största exportör av kanoner, och det var inga små
kvantiteter som det rörde sig om. Under åren 1655—1662
tillverkades 11 000 pjäser, av vilka 8 800 exporterades. Enbart
år 1662 utfördes omkring 2 500 pjäser. Under senare delen
av 1600-talet och under 1700-talet gick denna industri
tillbaka, men i början av 1800-talet togs det nya tag och
omkring 1840 ansågs det svenska tackjärnet som det
förnämsta råmaterialet i världen för tillverkningen av
kanoner.
Endast några år senare hade emellertid utvecklingen
tagit en sådan vändning, att Finspong, vårt lands den
gången enda kanonbruk, allvarligt hotades till sin existens.
Det var Krupp som med sina bakladdningskanoner och
sitt degelgjutstål inledde en ny epok i kanontillverkningens
skiftesrika historia. År 1878 hade de svenska
tackjärnskanonerna definitivt spelat ut sin roll, men nu inträffade
det märkliga att Bofors i samma veva, 1879, lyckades
framställa ett degelgjutstål av samma kvalitet som Krupps
kanonstål. Detta var den dramatiska upptakten till Bofors
inträde i kanonverkstädernas krets. Nu kunde nämligen
kanongöten framställas i Bofors och färdigställas i
Finspong; detta samarbete var dock redan efter några få år
dömt att upphöra. Bofors’ ledning fann sig nödsakad att
gå sin egen väg och den 20 november 1883 erhöll bolaget
sin första order på färdiga kanoner.
Att ens i huvuddrag återge Bofors’ växlande öden eller att
mera ingående skildra detta bolags storartade utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
