Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 28 september 1946 - Nordlandsbanan, av E B—t - Ny tunnel för transandinska järnvägen, av Carl-H Borgenstierna - Dynamiska tillskottets storlek vid en järnvägsbro, av Håkan Holmquist - Flyttning av ett stenhus i Kristianstad, av Göte Persson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 september 1946
947
en och om erforderlig tilldelning av pengar, material och
redskap erhålles, räknar man med att ha banan klar till
Lönsdal på norrsidan av Saltfjellet nästa höst. Ett år senare
väntas trafiken kunna nå Fauske och omkring 1950—1951
slutligen Bodö.
Till framtidsplanerna hör att fortsätta banan till Korsnes
vid Ofotfjorden och att etablera färjförbindelse därifrån
till Narvik. Projekt härom föreligger utarbetat. Man har
vidare tänkt sig att framdeles utsträcka banan ännu längre
åt norr, möjligen fram till Kirkenäs.
Tanken på att åstadkomma Nordlandsbanan är gammal;
den förste som offentligt framförde förslaget var prästen
Ole Tobias Olsen, som 1872 skrev sin första artikel om
"en järnvägsförbindelse mellan Nordland och St
Petersburg över Haparanda". Han gjorde omfattande resor för
att studera terrängförhållandena, där banan skulle gå fram,
och publicerade utförliga beskrivningar över resultatet av
undersökningarna. Trots att han blev 93 år gammal (död
1923) fick han ej se sin plan realiserad men fick erfara
folkets instämmande i tanken och fick se banan påbörjas.
Han bär med rätta eftermälet "Nordlandsbanans fader"
(Schweiz. Bauztg. 22 juni 1946; Hovedstyret for Norges
Statsbaner). E B—t
Ny tunnel för transandinska järnvägen. Tre
alternativ till en ny tunnel mellan Argentina och Chile, avsedd
för såväl järnvägs- som biltrafik, har utarbetats av
tekniska kommittéer från de båda berörda länderna vid etl
första sammanträde i Santiago de Chile den 11—16
februari 1946.
De tre projekten är:#
en tunnel med en enkelspårig järnväg på vilken även
bilar skall kunna transporteras med hjälp av elektriskt
drivna specialvagnar. På så sätt skulle artificiell ventilering
av tunneln ej bli erforderlig. Detta förslag beräknas dra
en kostnad av ca 54 milj. pesos;
två parallella tunnlar med en enkelspårig järnväg i
vardera. Bilar är avsedda att transporteras på samma sätt
som i föregående förslag, varför ej heller i dessa tunnlar
något särskilt ventilationssystem skulle erfordras.
Kostnaderna för detta förslags genomförande har beräknats
till ca 87 milj. pesos;
en järnvägstunnel samt två vägtunnlar genom vilka två
sistnämnda bilar skulle framföras för egen motor. Enligt
detta förslag krävs ett effektivt ventilationssystem för
vägtunnlarna på grund av avgaserna från bilarna. De tre
tunnlarna skulle komma att dra en anläggningskostnad av ca
170 milj. pesos.
Den projekterade tunneln är avsedd att byggas i
närheten av den redan befintliga järnvägslinjen men
ungefär 600 m lägre än nuvarande tunnel, på en höjd av ca
2 580 m över havsytan. Den kommer att få en beräknad
längd av 20 km, varav omkring 13 kin kommer att ligga
på den argentinska sidan och de resterande 7 km på den
chilenska.
Kommittéerna skall åter sammanträffa i Buenos Aires
under april 1946. Då kommer även resultatet av under
Santiago-konferensen beslutade geologiska och
topografiska undersökningar att framläggas liksom en därpå
baserad mera exakt kostnadsberäkning för de olika
förslagens genomförande. Carl-H Borgenstierna
Dynamiska tillskottets storlek vid en järnvägsbro.
Omfattande prov har utförts på en järnvägsbro i Pennsyl
vania i syfte att bestämma de statiska och dynamiska
verkningarna som utövas på konstruktionen av lok som
passerar med varierande hastigheter. Brobanan utgjordes
av betongplatta med barlast vilande på stålkonstruktion.
Stötpåkänningarna, påvisade genom vid balkflänsarna med
elmagneter fästade anordningar, visade sig ligga
anmärkningsvärt lägre än vad som motsvarar American Railway
Engineering Associations beräkningar. De funna resultaten
utvisar, att (i varje fall för den dynamiska påverkan) en
mycket intim samverkan råder mellan betongplattan och
järnkonstruktionen beroende på det goda förbandet mellan
platta och balk (Engng News Rec. dec. 1943).
Håkan Holmquist
Flyttning av ett stenhus i Kristianstad. Under
planläggning av den nya kvinnokliniken vid Centrallasarettet
i Kristianstad fann arkitekten, att alla tänkbara alternativ
för byggnadens placering kolliderade med ett inom
lasarettsområdet beläget bostadshus för överläkarna. Vid ett
tillfälle kom han att omnämnda detta förhållande för
byggmästare Anton Persson, som därvid föreslog att helt enkelt
flytta byggnaden ett stycke åt väster. Arkitekten fann
förslaget gott, en överslagsberäkning över kostnaderna
gjordes, och det visade sig, att en flyttning skulle kunna
göras betydligt billigare än en nybyggnad, varjämte
svårigheterna att inhysa de i huset boende skulle bortfalla.
Efter att ha grundligt övervägt förslaget fann även
byggnadskommittén det lämpligt och beslöt att låta utföra det.
Byggnaden, som är 35 m lång, 11 m bred och uppförd
i två våningar, är av tegel med träbjälklag. Den
byggdes för ca 30 år sedan och med efter nutida förhållanden
tjocka väggar. De yttre grundmurarna är av betong och
0,5 m tjocka, den genomgående hjärtmuren är murad i
2-stens tegel och övriga källarväggar i lVa-stens. Vikten
av byggnaden har beräknats till mellan 850 och 870 t.
Flyttningen utfördes på så sätt att under byggnaden
anordnades ett underrede av Dip- och I-balkar, vilande på
stålrullar, som i sin tur vilade på rullbanor av Dip-balkar.
Ett meterbrett arbetsdike togs upp runt byggnaden, på
norra sidan vidgat till 2,3 111 för att de utvändiga trapporna
skulle gå fria vid flyttningen, betongväggar bilades bort
i etapper upp till ungefär 0,65 m över källargolvet och
stampades på parvis insatta stämpar, så att en ca 30 cm
bred kanal erhölls. En vajer träddes genom kanalen och
gjordes fast i ena änden av de på förhand hopskravade
balkarna, som med ett handspel drogs in på sin plats.
Balkarna, som utgjorde rullbanorna, inriktades noggrant,
varefter de övre balkarna, som tjänstgjorde som
underrede för huset, rullades in och kilades, så att anliggning
mot alla rullarna erhölls. Mellanrummen över och under
balkarna utfylldes med cementbruk. Förfarandet
upprepades vid hjärtmuren, varefter tvärmurarna stämpades
upp och I-balkar lades in under dessa. Burspråken och
de utvändiga trapporna uppbars av utstickande balkar.
Först försökte vi utföra flyttningen med två
skruvdomkrafter vid vardera av långväggarna, anbragta invid
I-balkarnas upplag och med vederlag mot de kvarstående
resterna av tvärmurarna, men på grund av snedbelastning
blev effekten dålig och ombytena av pallningarna mot
vederlagen dessutom rätt tidsödande. Vi fann då i stället
på att anbringa spännklackar, tillverkade av Dipbalkstum
par, på rullbanorna. Spännklackarna kilades mot balken
och flyttades efter hand som domkraften flyttades. Själva
Fig. 1. Källarplan av läkarebostaden. Den prickade linjer,
anger byggnadens läge före flyttningen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
