Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 51. 21 december 1946 - Elektriska hjälpmaskinerier på fartyg, av Jan Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 december 1946
1329
ett fullt driftsäkert men effektivare maskineri än
vad som för närvarande finns på normala
likströmsfartyg. Denna ökade effektivitet får dock
betalas med ett högre pris och vikt och ett ökat
antal maskiner. En viss nackdel kan ju dessutom
anses vidlåda en dylik lösning, därigenom att vi
återinför ett icke föraktligt antal
likströmsmaskiner.
En i detta sammanhang mycket viktig fråga är,
hur plats skulle kunna beredas för de
nytillkomna omformarna till vinscharna. Dessa kan
emellertid genom högt varvtal ges ganska små
dimensioner och inbygges lämpligen i bottenplattan till
vinscharna. Något extra däcksutrymme erfordras
sålunda ej.
Går vi så över till fördelningssystemet, så
kommer detta att se något annorlunda ut än vad vi
är vana att finna på våra nuvarande fartyg.
Spänningen för kraftnätet väljes lämpligen till
standardvärdet 380 V och systemets nollpunkt
jordas, varigenom spänningen mot skrovet
begränsas till 220 V. Anslutningen av maskinerna
sker över treledarekablar och värmeapparaterna
anslutes enfasigt via en- eller tvåledare, beroende
på jordningsförhållandena. Belysningsnätet, vars
spänning förslagsvis väljes till 110 V (Lloyd’s
normer tillåter max. 150 V), matas över en
transformator från huvudnätet, och anslutning av de
olika grupperna sker så, att belastningen blir
ungefär jämnt fördelad på de tre faserna. På
hu-vudfördelningstavlan kommer att ingå ett mindre
fält med synkroniseringsinstrument för
generatorerna. I huvudtavlan eller eventuellt i en separat
underfördelningstavla inbygges även
startapparaterna för dieselrummets viktigare hjälpmotorer,
vilka alltså kan startas från en central plats. Det
är emellertid ingenting som hindrar, att vid
kortslutna motorer starten sker från vilken önskad
plats som helst, då härför endast fordras ett par
tryckknappar. Denna enkla möjlighet till
fjärrmanövrering av motorerna föreligger ej vid
likströmsfartyg.
Användningen av gjutjärnskapslad materiel har
hittills på fartygen i huvudsak inskränkt sig till
fördelningscentraler för belysning, medan i
landanläggningar även för kraftfördelningen den
öppna instrumenttavlan alltmera ersatts av
gjutjärnskapslade apparater och instrument. I och
med införande av växelström torde detta även i
viss utsträckning komma att ske på fartygen, där
denna robusta, vattentäta och synnerligen
driftsäkra konstruktion måste anses vara mycket
lämplig. Här som överallt annars kan
emellertid dessa fördelar ej erhållas utan vissa
ekonomiska uppoffringar.
Ekonomisk jämförelse mellan växel- och likström
Denna korta överblick visar att ur teknisk
synpunkt växelströmmen med fördel kan användas
för fartygets hjälpmaskineri. Hur ställer sig då en
ekonomisk jämförelse? Ja. denna blir helt
naturligt beroende av fartygets storlek och typ. Av det
förut sagda framgår, att ju större fartygen är och
ju mindre andel däcksmaskineriet har av hela
den elektriska anläggningen, desto mera
fördelaktigt utfaller jämförelsen för
växelströmssystemet. Detta betyder att i första hand
passagerarefartyg. tankfartyg och krigsfartyg borde utföras
för växelström. För tankfartyg tillkommer
dessutom den tidigare omnämnda fördelen, att
växelströmsmotorer i avsaknad av gnistalstrande
kommutatorer och släpringar utan större svårigheter
kan utföras explosionssäkert kapslade. Det är
därför att förvåna sig över att Lloyd’s normer ej
tillåter användning av växelström för
hjälpmaskineriet på tankfartyg. Det vore av intresse att
från vederbörligt håll erhålla en motivering för
denna ståndpunkt. På passagerarefartyg blir
antalet däcksmotorer och köksmotorer
förhållandevis stort och svårigheterna att utföra noggrann
tillsyn på dessa ofta trångt inbyggda motorer blir
avsevärda. Holländarna hade redan för ganska
länge sedan funnit, att det enda riktiga är att i
sådana fall använda växelströmsmotorer. Flera
av deras större passagerarefartyg är därför
utförda med blandat system, varvid fläktar och
köksmaskiner är växelströmsanslutna.
Vad krigsfartygen beträffar, visar ett hastigt
överslag, att på de under byggnad varande
kryssarna ingår per fartyg ca 275 motorer, av vilka
omkring en femtedel, huvudsakligen fläktar, har
varvtalsreglering. Många av de sistnämnda skulle
förmodligen kunna utföras som
polomkopplings-bara, kortslutna motorer, och det förefaller
därför, som om speciellt stora fördelar här stode att
vinna. Redan nu är ju dessutom behovet av
växelström för de olika orderöverföringssystemen
ganska avsevärt, och de omformare, som nu finnes,
skulle med fördel kunna ersättas med betydligt
enklare och billigare transformatorer.
En undersökning slutligen av kostnaderna för
ett större modernt motorfartyg med kylmaskineri
och omfattande lastnings- och
lossningsanordningar visar, att merpriset för däcksmaskineriet
ungefär jämnt uppväges av den besparing, som
erhålles för den övriga delen av den elektriska
utrustningen. Vid små fartyg med mindre
omfattande hjälpmaskineri torde däremot i
allmänhet likströmssystemet ur prissynpunkt ställa sig
något fördelaktigare.
Då kilopriset för hela utrustningen blir ungefär
detsamma vid växelström som vid likström, gäller
vad ovan sagts om prisförhållandena i huvudsak
även för vikterna.
Som slutsats av denna jämförelse kan alltså
sägas, att i många, ja kanske de flesta, fall
växelström för fartygens hjälpmaskinerier såväl ur
teknisk-ekonomisk som ur säkerhets- och
underhållssynpunkt är att föredra. Bara isen en gång
blivit bruten, den första osäkerhetskänslan över-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
