Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Nytt höjdmätningssystem för flygplan, av S Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
174
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Modern
Kolls-man-höjdmätare; den
största visaren gör 1
varv för 1 000 fots
höjdskillnad, de övriga 1
varv för 10 000 resp.
100 000 fot. Genom
fönstret i tavlans högra del
synes en
korrektions-skala, graderad i
tryckenheter (tum Hg), som
inställes med ratten i
instrumentets nedre
vänstra hörn.
av. flygningens allra svåraste problem är nämligen att med
stor noggrannhet bestämma flyghöjden. Detta sker nästan
alltid med barometriska höjdmätare. Under de senaste ären
har visserligen ekoradiomätare kommit till vidsträckt
användning, men den barometriska mätaren står alltjämt i
särklass på grund av sin tillförlitlighet och prisbillighet.
Barometrisk höjdmätning grundar sig som bekant på att
lufttrycket på ett regelbundet sätt avtar med höjden. Om
man känner lufttrycket vid en utgångsnivå, t.ex. havsytan,
kan man följaktligen bestämma sin höjd enbart genom
tryckmätning. Felet uppgår härvid till i genomsnitt 10 %,
men om man dessutom tar hänsyn till temperaturen på sin
egen och eventuellt också på utgångsnivån, kan det
reduceras till några få procent.
Förutsättningen för barometrisk höjdmätning är dels ett
instrument ombord på flygplanet av tillräcklig känslighet,
men som dock skall vara stabilt nog alt motstå
påfrestningarna under flygningen, dels en markorganisation som
ständigt via radio håller flygplanföraren underrättad om
lufttryckets variationer vid marken.
Det ena av dessa båda villkor blev uppfyllt i och med att
Paul Kollsman i slutet av 1920-talet konstruerade sin
"sensitive altimeter", en högkänslig höjdmätare som snabbi
slog igenom och sedan dess licenstillverkats och kopierats
runt om i världen. Moderna flygplan utrustas fortfarande
med samma höjdmätare. Fig. 1 visar instrumentet i
modernt utförande. Mätnoggrannheten vid låg höjd är ca 3 m.
Fig. 2. "Röntgenbild’’
av
Kollsman-höjd-mätare. Ä
anslutning för statiskt
tryck, D
aneroiddo-sor, F—T
tempera-turkompensering, B
motvikt, R axel, S
kuggsegment.
Fig. 2 visar i princip instrumentets inre. D är tre
seriekopplade aneroiddosor, som påverkas av lufttrycket. Deras
rörelse överföres med en dragstång och en hävarm till
axeln R. Aneroidernas rörelse motverkas av fjäderarmen
B. Bimetallfjädern F och dragstängerna T åstadkommer
temperaturkompensering. Rörelsen från axeln R överföres
via kuggsegmentet B och en kuggväxel till visarna.
Dessutom finns en anordning för korrektion till olika
mark-tryck (ej visad på fig. 2).
I instrumenttavlans högra kant finns ett fönster till en
korrektionsskala. Denna kan inställas med ratten i
instrumentets nedre vänstra hörn, och om skalan ställes in
på lufttrycket vid marken, visar höjdmätaren höjden över
marken. Mätningen är inte exakt. Felen är till största delen
betingade av oregelbundenhet i atmosfären och blir större
ju större avståndet och höjdskillnaden är till den
väderleksstation, som meddelar marktrycket. Föraren bör
därför med korta mellanrum skaffa sig nya tryckvärden från
närmaste station. Detta är särskilt viktigt över
berglandskap och annars när det finns risk för kollisioner. Då man
flyger över kuperad terräng, ställer man i allmänhet icke
in höjdmätaren på marktryck utan på "QFF-värdet", dvs.
ett fiktivt havsytetryck, som vid väderleksstationerna
beräknats ur det där rådande trycket. Höjdmätaren visar
då flygplanets höjd över havet, och föraren jämför utslagen
med kartans höjduppgifter och kan se till att han har
betryggande mellanrum till marken.
Flygbolagen föreskriver i allmänhet att föraren skall
inhämta nya tryckuppgifter minst en gång per halvtimme.
Hur ofta det skall ske är en bedömningsfråga, och mer än
en flygkatastrof kan skyllas på att föraren har glömt att
ställa om sin höjdmätare eller ställt in den felaktigt.
1 det nya instrumentet söker man att eliminera dessa
olägenheter. Höjdmätaren är radiostyrd från marken och
ställs in automatiskt. Systemet består sålunda av en
markanläggning och en flygplananläggning. Markanläggningens
huvuddel är en känslig stationbarometer. Denna styr en
radiosändare, vars bärvåg moduleras ined en tonfrekvens,
vilken är proportionell mot marktrycket.
Flygplananläggningen består av en mottagare, som skiljer
ut tonfrekvensen och via en elektrisk servo-motor ställer
in höjdmätaren efter denna. En särskild reläanordning ser
till att inga misstag kan uppstå, om signaler samtidigt
skulle anlända från flera markstationer. Alla signaler utom
den starkaste blir då automatiskt frånkopplade.
Markanläggningen kan antingen kompletteras med redan
existerande radioanläggningar, men i allmänhet kan
stationbarometern och dess sändare byggas ihop till en
självinnehållande enhet, som kan placeras ut var som helst,
t.ex. på farliga och otillgängliga bergstoppar.
Föraren har möjlighet att prova systemets funktion. Han
kan nämligen för hand ändra och sedan kontrollera att
korrektionsskalans inställning återgår. Vidare kan han
med en särskild kalibreringsgenerator mata in en
tonfrekvens, som motsvarar det normala marktrycket 760 tor
(1 013,2 mb) och kontrollera att korrektionsskalan ställer
in sig på detta. Skulle så inte ske, har han möjlighet att
göra en enkel justering. Slutligen kan han koppla bort
radioövervakningen och sköta inställningen för hand.
Det nya höjdmätningssystemet torde ännu inte ha införts
i någon större omfattning, och några erfarenheter
föreligger därför inte. Såvitt man kan bedöma av hittills
tillgängliga beskrivningar, har emellertid systemet ett stort
behov att fylla, eftersom det befriar piloten från en viktig
kontrollåtgärd och dessutom oavbrutet företar kontroller
och ger riktigare kontrollvärden, eftersom sändarna kan
placeras ut var soin helst, t.ex. i bergsterräng, där en
noggrannare kontroll verkligen behövs. En nackdel är dock,
att systemet måste bli ganska komplicerat. Förmodligen
är anläggningen utrustad med en automatisk varning, som
avges, då den trätt ur funktion eller då den icke erhåller
tillräckligt starka signaler från marken. Några uppgifter
om instrumentets vikt finns ej. S Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
