Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Engelska civilflygplan, av fk - Nyare engelska turbin- och reaktionsmotorer för flygplan, av fk - Problemhörnan, av A Lg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 februari 1947
175
Engelska civilflygplan. Den engelska flygindustrin
arbetar på civila projekt i anslutning till Brabazon-planen,
som är resultatet av en officiell kommittés arbete. Kritiken
mot planen har efter hand tystnat, och den anses numera
av de flesta vara förutseende och väl avvägd. Fem
typ-specifikationer med vissa varianter framläggs, från
hundra-tonnare för interkontinental trafik ned till lokalnätens
flygplan för 10—12 passagerare. Inom typ I har Bristol
kommit längst med sitt 130 t plan, helt enkelt kallat Bristol
"Brabazon I", konstruerat för åtta Bristol Proteus
turbiner kopplade två och två, som ger flygplanet en
marschfart av ca 560 km/h. Typ 11 a representeras av Airspeed
"Ambassadör", soin är ett tämligen konventionellt
flygplan utom däri, att det har bara två motorer.
Driftsäkerheten tillgodoses genom en viss överdimensionering av
tillgängliga motoreffekten, medförande att marschfarten blir
god även med ett måttligt och skonsamt pådrag.
Flygplanet kan inredas för 24 till 40 passagerare beroende på
önskad flygsträcka. Typ II b uppvisar två konstruktioner.
Vickers VC 2 är ett flygplan med 17,5 t flygvikt, vars fyra
Rolls Royce "Dart" turbiner ger det en maxfart av 530 km/h.
Intressant är att flygplanet konstruerats för dessa
turbiner som man tidigare hört mycket litet om. Typ III har
tagits om hand av Avro, som projekterat ett fyrturbinigt,
ännu i huvuddragen okänt flygplan. Typ IV täckes av De
Havillands rent reaktionsdrivna flygande vinge DH 106,
kanske mest känd genom de förstudier för projektet, som
gjorts på det flygplan DH 108, med vilket Geoffrey De
Ha-villand förolyckades på tröskeln till ett absolut
hastighetsrekord. Typ V a representeras av Miles "Marathon" och
typ Vb av De Havilland "Dove"; bägge flygplanen är
redan i produktion och väl kända i sin nuvarande version.
Det säges emellertid, att båda typerna skall utrustas med
turbiner så småningom; "Marathon" ined två 1 000 hk
Armstrong Siddeley "Mamba" och "Dove" med två ännu
icke utvecklade De Havilland-turbiner. Uppgiften är en
smula förvånande, då bägge typerna förefaller bäst
avvägda för kolvmotordrift både med hänsyn till utformning
och användningsområde (Flight 12 sept. 1946). fk
Nyare engelska turbin- och reaktionsmotorer för
flygplan. Armstrong-Siddeley har utnyttjat sina erfarenheter
från den tidigare turbinen ASX i utvecklandet av den nyare
ASP eller "Python", som bär tydliga arvstecken. Liksom
ASX har Python axialkompressor. Luften uppdelas efter
intaget på 11 kanaler som för den till kompressorinloppet,
beläget i kompressorns bakända. Från framändan
utströmmar den komprimerade luften i 11 knärör som leder
till förbränningskamrarna. Denna krokiga luftväg har
valts för att få aggregatet behändigare i formatet. Den
nyaste av firmans skapelser är "Mamba", en jämförelsevis
liten turbin om ca 1 100 hk.
Bristol tillverkar en intressant gasturbin, "Theseus I". I
denna finns en värmeväxlare för tillgodogörande av vad
som annars vore spillvärme. Kompressorn är en åttastegs
axial kompressor påbyggd med ett radialhjul, som dels
ytterligare komprimerar luften, dels kastar den ut i en
ringformig diffusör. Två oberoende turbinhjul finns. Det
ena driver kompressorn, det andra propellern.
De Havilland har ined sin "Goblin I" rätt att betrakta sig
som en reaktionsmotortillverkare av gamla stammen. Den
nya "Ghost" är i huvudsak en förstorad och förbättrad
"Goblin I", med bibehållande av "Goblin"s karakteristiska
radialkompressor och enstegsturbin. "Ghost" ger en
dragkraft som med 2/s överstiger "Goblin"s trots att den endast
har 8 cm större maxdiameter.
Metropolitan Vickers tillverkar en
axialkompressorför-sedd turbinmotor med tvåstegsturbin kallad "F 2". I ett
senare utförande, kallat "F2/4", har man minskat vikten
och höjt effekten.
Rolls Royce har varit lyckosam med sin "Derwent", vilken
följts av "Nene", som väl fortfarande är den starkaste
flygmotor, som genomgått officiella prov. Bägge typerna
har den hittills för firman typiska axialkompressorn med
dubbelsidigt intag (Flight 12 sept. 1946). fk
Problemhörnan
Problem 13/46 lydde: "En likströmsshuntmotor, vars
förluster försummas, inkopplas till nätet över ett fast
motstånd. Visa att energiförbrukningen i motståndet under
starten är lika stor som motorns rörelseenergi i
fortfarig-hetstillståndet! (Motorns inducerade spänning är
proportionell mot varvtalet, vridmomentet är proportionellt mot
strömmen, varvid konstanten i båda fallen är densamma.)"
Om E nätspänningen, e i= inducerade spänningen, i =
— strömmen, Mv <= vridmomentet, tröghetsmomentet,
ft)i= vinkelhastigheten och t = tiden (allt i Giorgi-enheter),
gäller
(1)
d o)
lTt =
e = ko (2)
Mv = ki (3)
I ett visst ögonblick (då vinkelhastigheten är coj utgör
den totalt tillförda effekten Men E — kco0 enl. (2),
om co0 — sluthastigheten. Härav
pi = k oi0 • i = co0 Mv [enl. (3)]
Tillförda energin är sålunda
OO OO
= jPl dt = jGio Ms dt = J 0)0 j d O) [enl.
(1)]
= J 6)0-
Men eftersom rotorns rörelseenergi är - ^ dvs. jämnt
hälften av den totalt tillförda energin, inses att skillnaden
gått förlorad som värmeenergi i motståndet. Då inga
förutsättningar behövt göras beträffande sagda motstånd, är
det tydligt att samma resultat erhålles vare sig motståndet
är konstant eller varierande. Om nätspänningen E är
konstant och motorn (vars ankarförluster då ej längre
försummas) anslutes utan slartmotstånd, uppvärmes
lindningen med ett energibelopp lika med ankarets rörelseenergi.
Denna lag är fullt generell och gäller icke endast
shunt-motorer utan alla typer av elektriska motorer med bestämd
sluthastighet. I själva verket håller regeln ej endast för
elektriska motorer utan kan tillämpas på alla slags
startförlopp, vid vilka en massa medelst friktion, stöt eller på
annat sätt accelereras med tillhjälp av en "drivande källa",
vars hastighet är konstant (=v0). Då full hastighet
uppnåtts, är den kinetiska energin hos massan ~ mv02, varvid
ett lika stort belopp förlorats i form av värme, oavsett hur
snabbt eller långsamt hastighetsökningen försiggått. Under
de angivna förutsättningarna brukar regeln sammanfattas
under beteckningen "teoremet om den 50-procentiga
verkningsgraden vid start" och är som sådan välbekant bl.a.
för varje kommunikations-elektrotekniker.
Ovanstående är återgivet efter sign. Ög resp. H
üfver-holm. I övrigt har uppgiften på olika sätt behandlats av
Y Lovin (Finland), P S Nissen (Norge), S Franzén, A
Karlsson, sign. I F och Q E D.
Problem 2/47., Tio från 1—10 numrerade kort blandas
och lägges ut i rad med ryggsidan upp. Kortet längst till
vänster, som har valören P, lägges rättvänt på p:te
kortplatsen från vänster, under därvarande kort, vilket i sin
ordning rättvändes och placeras på en tredje plats enligt
samma princip. Hur stor är sannolikheten att man på
detta sätt skall kunna vända samtliga kort? Om man har
m • n kort, numrerade från 1 till n, upplagda i n staplar
med m kort i varje? A Lg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
