Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 11. 15 mars 1947 - »Nene», världens starkaste flygmotor, av Sten Langby
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 mars 1947
267
UUofpirör
^ Turtnnihovlar
Kylluft utlbpp
Fig. 1. "Nene’’ sedd från insugningssidan.
fyllufrflàkt Brännare Kulloger
Fig. 2. Genomskärning av "Nene".
"Nene", världens starkaste flygmotor. När
reaktionsdriften kom att revolutionera flygmotortekniken, var det
ganska naturligt, att en så framstående motortillverkare
som Rolls-Royce snabbt anpassade sitt arbete efter den
nya tidens krav. I början av 1942 förvärvades från Frank
Whittle en överlåtelse av en statlig
reaktionsmotorbeställ-ning, och i april 1943 övertogs en bilfirmas
utvecklingsarbete på reaktionsmotorer. Dessa transaktioner
resulterade i reaktionsmotorn för flygplan, "Welland", den
första motorn i den sedermera välkända "river class"-serien
(motorerna i denna serie liar nämligen uppkallats efter
olika engelska floder). "Welland", som var den första
engelska reaktionsmotorn i aktiv tjänst, byggde till sin
principiella uppbyggnad på Whittle’s intentioner.
Rolls-Royce nästa motor, "Derwent I", var däremot ett mer
självständigt projekt. Den efterföljdes i snabb takt av tre
mer eller mindre modifierade typer, "Derwent II—IV".
I början av 1944 satte Rolls-Royce i gång med en
betydligt större rekationsmotor än de dittills byggda. Ministry
of Aircraft Production hade då utgivit en specifikation på
en önskad, motor. Denna stipulerade, att motorn skulle
ge en minsta statisk dragkraft vid marken på 1 800 kp
med en motorvikt och en största diameter, som ej
översteg 1 000 kg resp. 1,27 m. Med "Nene", fig. 1 och 2,
lyckades Rolls-Royce mer än väl uppfylla dessa fordringar.
De siffror, som sedermera visades upp, var nämligen
2 270 kp, 726 kg resp. 1,26 m. Projektering, konstruktion,
tillverkning och utprovning fullbordades på den
anmärkningsvärt korta tiden av fem ocli en halv månader.
Till sin principiella uppbyggnad och i fråga om
huvudelementens utformning är "Nene" en konventionell
reaktionsmotor av i dag. Den inkommande luften
komprimeras i en dubbelsidigt sugande, enstegs radialkompressor
och går därefter in i nio ringformigt placerade
brännkammare. I dessa sprutas bränsle in och förbrännes med en
del av den komprimerade luften. Efter brännkamrarna
omvandlar en enstegs axialturbin en del av gasenergin
till mekaniskt arbete för drivning av kompressorn. Motorns
bakersta del utgöres av en svagt konvergerande
utloppskanal med ett avslutande expansionsmunstycke med
konstant minsta area. i vilket gasen under hastighetsökning
expanderar ned till den omgivande atmosfärens tryck.
"Nene" ger större dragkraft än någon annan hittills
provad reaktionsmotor. Detta har inte enbart nåtts genom
rikligt tilltagna dimensioner utan även tack vare
genomgående goda inre verkningsgrader i motorn. Dimensioner,
vikt och några prestanda framgår av följande tablå:
längd ................................... 2,46 m
största diameter ......................... 1,26 m
vikt ..................................... 726 kg
maximal genomgående luftmängd......................40 kg/s
specifik bränsleförbrukning ............................1,06 kg/kph
statisk dragkraft vid marken
start (12 300 r/m) ..................................2 270 kp
marsch (11 500 r/m) ........................................1 640 kp
tomgång (2 500 r/m) ...................................54 kp
motorvikt/maximal dragkraft ..........................0,31 kg/kp
Liksom alla Rolls-Royce reaktionsmotorer har "Nene" en
enstegs, dubbelsidigt sugande radialkompressor, fig. 3. Den
ger kompressionsförhållandet 4 : 1 och har en adiabatisk
verkningsgrad på 76 %. Detta innebär, att kompressorn
vid förut angiven, maximalt genomgående luftmängd för
sin drivning fordrar över 10 000 hk. Att man har valt ett
dubbelsidigt inlopp till kompressorn tyder på att man
fäst stor vikt vid detta systems fördelar. Hjulet kan få
en liten diameter i förhållande till den genomströmmande
luftmängden, då denna delas upp på två inloppsöppningar.
Det råder nämligen en viss direkt proportionalitet mellan
ytterradierna för inloppsöppning och kompressorhjul. En
inloppsöppnings storlek är även i viss mån en
aerodynamisk fråga. Luft bör inte strömma in i ett
kompressorhjul på så stort avstånd från axeln, att vissa delar av
skovlarna i den relativt kalla inloppsluften får arbeta vid
för höga Machs tal. Ett dubbelsidigt kompressorhjul
ställer sig dock bl.a. besvärligare ur tillverkningssynpunkt än
ett enkelsidigt.
Vid motorns högsta varvtal 12 400 r/m ligger kompressor-
Fig. 3. Kompressorrotor med dubbelsidigt kompressorhjul
och hjul till kyl fläkt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
