Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 19 april 1947 - Konservering av upplagda fartyg, av K Wester
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
3(376
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Principschema för avfuktningsaggregatet.
kanonen omrutas först med tygremsor, där rutornas
storlek är högst 40 X 40 cm (fig. 1); en ca 10 cm hög list
uppsättes runt föremålet och fästes lufttätt till däcket.
Därefter besprutes detta rutnät med en bindvätska, som
består av tunna cellulosatrådar, vilka stelnar i luft och
bildar ett spindelvävsliknande hölje runt kanonen. Nu
följer en besprutning med täckvätska. Besprutningen sker
i flera omgångar, beroende på hur många skyddslager
som önskas. I allmänhet användes tre lager av
täckvätskan, och för att man skall kunna se att täckningen
blir god användes olika färger för vart lager.
Det första lagret, vilket är gult, är huvudsakligen till för
att förstärka "spindelnätet" och det andra och tredje,
vilka är röda resp. blå, utgör själva skyddslagren (fig. 2).
Sammanlagda tjockleken av detta hölje utgör ca 3 mm.
Efter 1 h är draghållfastheten hos höljet 50 kp/cm2, och
efter 24 h 100 kp/cm2. Normalt håller höljet, sedan de
flyktiga beståndsdelarna avgått, 100—150 kp/cm2 och en
förlängning av 200 %. Som vi ser är höljets styrka betydande.
För att avlägsna de vätskeångor, som bildas under
arbetets gång inne i höljet, fordras en genomblåsning med varm
luft. För detta ändamål upptas ett mindre hål, där
varmluften införes, och ett större, där luften bortföres. Efter
genomblåsningen igensättes det mindre hålet med en
lapp, som fästes med täckvätska, och därefter
besprutas denna med ett tjockt lager av vätskan. Det kan nämnas
att lagning av skyddshöljet över huvud taget är mycket
lätt att utföra.
I det större hålet införes nu en eller flera behållare med
silikagel samt en fuktighetsindikator, bestående antingen
av ett instrument som visar relativa fuktigheten eller av
en färgindikator, bestående av silikagel. Kvantiteten av den
införda silikagelen beräknas efter volymen och mängden
måste ökas, då höljet innesluter större mängder trä eller
andra ämnen, som innehåller vatten. När silikagelen är
införd, igensättes hålet med ett genomskinligt material, så
att kontrollen av den relativa fuktigheten kan göras
utifrån.
Ovanstående användning av silikagel benämnes statisk
avfuktning och användes, där stillastående luft finns octi
där det inte är möjligt att ventilera med avfuktad luft. Den
statiska avfuktningen sker i två faser. Under den första
fasen får torkmedel bytas undan för undan till dess
fuktigheten kunnat nedbringas till önskvärd nivå. Under det
att den därpå följande kontinuerliga fasen kräver en
mindre mängd silikagel.
För att få bort fuktigheten i fartygets inre utrymmen
användes dynamisk avfuktning. Avfuktningen sker genom
cirkulation av fartygsluften i ett slutet system, där denna
får passera ett avfuktningsaggregat i huvudsak bestående
av två bäddar av silikagel och ett värmebatteri (fig. 3).
Principen är följande: fuktig luft passerar över den ena
av silikagelsbäddarna, vilken upptar fuktighet till dess
den är mättad. När detta inträtt slår aggregatet
automatiskt om luftpassagen till den andra bädden, och under
tiden regenereras den förstnämnda bädden med ytterluft
som upphettats till 150°C och får passera bädden samt åter
gå ut i ytterluften. På detta sätt kan alltså avfuktningen
av fartygets inre fortgå kontinuerligt.
Den avfuktade luften, som aggregatet levererar,
distribueras ut i fartyget med brandpostsledningarna eller andra
lämpliga ledningssystem till de lägst belägna delarna av
fartyget; därifrån får sedan luften stiga uppåt genom alla
utrymmen för att till slut nå aggregatets insugningstrumma
(fig. 4). I överbyggnader och andra i dessa svårventilerade
områden får man i allmänhet sätta in extra ledningar för
att få ordentlig luftcirkulation; ibland måste även
hjälp-fläktar tillgripas. Ur säkerhetssynpunkt försöker man så
mycket som möjligt undvika håltagningar i skott m.m.
För större fartyg användes flera avfuktningsaggregat,
varvid fartyget uppdelas i flera slutna system. Ett aggregat
av vanlig storlek räcker till att avfukta en jagare på 2 000 t.
Till aggregatet hör också automatiska kontrollanordningar
för reglering av den relativa fuktigheten inom fartyget.
Den lämpliga fuktighetshalten för ett stålfartyg anses ligga
mellan gränserna 25 och 35 %. Fuktighetsindikatörerna
reglerar aggregatets gångtid genom att ge impulserna till
detta, när det någonstans inom fartyget blir en relativ
fuktighet som överstiger 35 %, eller då samtliga mätare
understiger 25 %.
Till slut kan sägas att avfuktningen enligt amerikanska
uppgifter ekonomiskt ställer sig mycket gynnsam. De
installerade instrumenten, aggregaten m.m. kostar omkring
1,40 kr/m3 av fartygets volym, och kraftkostnaderna
belöper sig till 0,003 öre/m3 av volymen per dag vid en
kraftkostnad av 4 öre/kWh. Den kontinuerliga avfuktningen
kostar för en jagare med en innervolym av 7 080 m3 ca
400 kr/år. Ett 35 000 t slagskepp med ett värde av 100 Mkr.
drar en årlig kostnad av 4 000 kr.
Ovanstående siffror visar att det utan tvivel är en
ekonomisk fördel med avfuktning enligt amerikansk metod;
Fig. A. Aggregatets placering och
röranslutningar.
Ilg^ttf’
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
