Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 10 maj 1947 - Lättbentyl kontra blybensin, av Nils Gustafsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 A maj 1947
417
Lättbentyl kontra blybensin
Tekn. dr Nils Gustafsson, Stockholm
De i vårt land gällande leveransfordringarna för
flytande motorbränslen antogos av Svenska
Teknologföreningens avdelning för mekanik den 9
november 1937. (Enligt nyligen fattat beslut av
avdelningens automobil- och motortekniska
kommitté kommer en revision att ske under
innevarande år.) Dessa normer innehålla för bilbensin
en fordran på att oktanvärdet bestämt enligt
CFR-motormetoden skall vara minst 65. Mycket
snart medförde dock den fria konkurrensen
mellan oljebolagen att bilbensin av högsta
kvalitetsklassen dvs. med oktanvärde 69—70 salufördes
av praktiskt taget samtliga stationer. Kravet på
ännu högre oktanvärden förutsågs och möttes med
att för bilbensin tilläts en maximal tillsats av 0,8
vol.-0/ oo blytetraetyl samt att
leveransfordringarna för lättbentyl krävde ett oktanvärde av minst
75. Härvid förutsattes att tillsatsen av 25 vikt-%
motoralkohol till bensin med oktanvärde 65 skulle
höja detta med 10 enheter. Bensinens nyss
nämnda kvalitetsförbättring till oktanvärde 70
medförde att man kunde räkna med ett oktanvärde
av 80 för lättbentyl, ett värde som skulle vara
fullt tillräckligt även för motorer med rätt högt
kompressionsförhållande.
Som tidigare nämnts skulle oktanvärdena
bestämmas enligt CFR-motormetoden. I detta
samband må erinras om att denna bl.a. innebär att
bränsle—luftblandningens temperatur före
inträdet i motorn för värmes till en temperatur av
+ 149°G. Då denna temperatur ej nås i en
bilmotor utfalla motormetodens *)ktanvärden något
lägre än vad som motsvarar den praktiska
användningen. I all synnerhet kommer detta att bli
fallet vid blandbränslen innehållande alkohol, som
ju fallet är med lättbentyl. I runt tal kan man
räkna med att ångbildningsvärmet, 85 kcal för
bensin, ökas med 50 % till 120—125 kcal.
Undervärderingen av lättbentylens oktanvärde enligt
motormetoden blir därför än mera påfallande än för
bensin. Praktiskt torde man kunna räkna med
att lättbentylens oktanvärde ligger 2—4 enheter
högre än vad motormetoden vid provning ger.
Intill 1940 hade för biländamål den med
blytetraetyl försatta bensinen ännu ej hunnit
introduceras hos oss. Först i augusti 1946 började den
saluföras. Man kan vid användning av
blytetra-etyltillsats tänka sig två principiellt skilda vägar.
662.753.12 : 662.758.2
Den ena är att med den maximalt tillåtna
tillsatsen av 0,8 vol-°/oo höja oktanvärdet på en
låg-oktanig bensin till ett värde av mellan 70 och 80.
Den andra är att till en bensin med oktanvärde
70 tillsätta en mindre mängd blytetraetyl för att
nå en måttlig höjning av oktanvärdet.
Användning av den maximala tillsatsen 0,8 vol-°/00 kräver
i vissa fall ett hänsynstagande till de
komplikationer vid användningen som kunna uppstå och som
därför kräva ett tekniskt informationsarbete vid
reklamen. Den andra, som minskar de eventuella
nackdelarna genom tillsatsen hålles i storlek
0.4.vol-0/ oo, torde därför vara att föredra,
åtminstone intill dess att tillräcklig erfarenhet vinnes
under våra klimatiska betingelser.
Enär vi alltså under hösten 1946 fingo tillgång
till tre väsentligt skilda bilmotorbränslen
nämligen oblandad bensin med oktanvärde 70,
bly-tetraetylförsatt bensin med oktanvärde 80 samt
lättbentyl med oktanvärde ca 81 förelåg ett
intresse för att ånyo underkasta dessa bränslen en
jämförande provning.
För dessa bränslen gällde följande data
oktanvärde sp. vikt värmevärde
(20°C) kcal/1
1. oblandad bensin ____ 70 0,730 7 600
2. bensin med blytetraetyl 80 0,720 7 500
3. lättbentyl ........... 81 0,745 7 210
Provningarna företogos med dels en Volvo
personvagn typ PV 54 till vilken användes två
cylinderlock med kompressionsförhållande 6,05 resp.
6,90 samt dels en Buick personvagn 1941 års
modell. Undersökningen avsåg en bestämning av den
maximala dragkraften vid bakhjulens kontakt
med vägbanan vid hastigheter mellan ca 30 och
70 km/h med de olika bränslena, olika
kompressionsförhållanden samt olika tändögonblick.
Vidare bestämdes fordonens bränsleförbrukning
under samma förutsättningar uttryckt i liter per
mil vid nyssnämnda hastigheter. Dragkraften
inreglerades härvid att motsvara
normalbelastning dvs. den dragkraft som vid en viss hastighet
erfordras för att framdriva fordonet på en
horisontell grusväg av medelgod beskaffenhet. Övriga
variabler såsom kylvatten och oljetemperaturer,
smörjmedlens viskositet m.m. ha hållits så
konstant som möjligt. Samtliga värden äro
reducerade till normaltillstånd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
