Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 16 augusti 1947 - Nya engelska bilar, av K-E Swendsén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 augusti 1947
605
Nya engelska bilar. Den allmänna uppfattningen synes
vara, att den engelska bilindustrin nästan utan undantag
har begränsat sig till återinförande av 1940 års eller
liknande bilkonstruktioner. Det bör därför observeras att av
32 bilfabrikanter, soin tillverkar personbilar, 14, eller 44 %,
uppvisar helt nya efterkrigsmodeller. Denna översikt
kommer att begränsas till dessa 14 vagnar, vilka uppvisar ett
antal konstruktioner, som kan anses representativa för
tendensen i dag på detta område. Så t.ex. har endast en
av dessa nya vagnar — H.R.G. — fortfarande stel
fram-axel och endast en — Allard — har sidventilmotor. En
allmän övergång till individuell framhjulsupphängning och
motorer med hängande ventiler är uppenbar. Det synes
emellertid alltjämt råda ganska stora
meningsskiljaktigheter om den bästa metoden att i praktiken omsätta dessa
båda principer.
Med hänsyn till konstruktiv utformning av individuell
framhjulsupphängning tycks två olika principer ha följts.
Den ena typen är utförd med två gafflar av olika längd,
som är förenade med framhjulet genom sfäriska lager.
Spindeltapp i vanlig bemärkelse saknas. Konstruktionen
infördes först av Citroen, och den förekommer nu hos
Armstrong Siddeley och Riley, men det är känt att två
andra fabrikanter planerar införandet av denna
konstruktion men de har ännu ej offentliggjort några tekniska
data om dessa bilar. Torsionsfjädrar förekommer vanligen
vid dessa konstruktioner, vilket kan anses
anmärkningsvärt, eftersom de ej utesluter användande av annan
fjädertvp. Den största fördelen med konstruktionerna i
fråga är, att ledpunkterna lätt kan placeras nära
centrum-normalen mot däckets anliggningsytor mot vägbanan. Om
de lägges långt ifrån varandra är de fördelaktigt placerade
för att uppta de stora krafter, som uppstår vid
kurvtagning. En nackdel är dock, alt sfäriska lager är svåra
alt tillverka och endast kan ersätlas av nya originallagei.
Fig. 1 visar Armstrong Siddeleys framhjulsupphängning
med kulleder. Den undre gaffeländen är genom splines
förenad med en lång torsionsstav.
Ett alternativt förslag har också kommit till stor
användning och användes första gången av Packard för några år
sedan. Härvid användes en vanlig spindel och spindeltapp
lastade vid en lång arm, som är lagrad långt hak på
ramen medelst en kulled. Denna arm erbjuder ett
avsevärt motstånd mot det vridmoment som uppstår vid
bromsning. Armen ingår i en triangelkonstruktion vars
övriga delar är chassiets ram och gaffelarmarna. Den
undre gaffelarmen är på vanligt sätt fästad vid nederdelen
av främre tvärbalken. Den övre gaffeln är kortare och
kan i vissa fall bestå av endast en enkel arm, enär den
ej utsättes för vridpåkänningar. Jämfört med den
konstruktion soin först beskrives är denna Packards
konstruktion underlägsen med hänsyn till krängningsstabiliteten
me» har avsevärda fördelar då det gäller upptagande av
bromskrafter. Vidare lämpar den sig ypperligt för
upp-hängningslänkar med gummilagrade fästen och användes
därför i stor utsträckning av fabrikanter som eftersträvar
att åstadkomma lugnast möjliga gång hos fordonet.
Benl-leys Mark VI, Daimler och Rolls-Royce använder sig nu
av detta system och Lanchaster Ten har en likartad
konstruktion. Fig. 2 visar Bentleys framhjulsupphängning med
dubbla gaffellänkar, som består av en undre
triangelfor-inad del med vitt åtskilda ledpunkter. Ena armen är
företrädesvis avsedd att uppta bromskrafter, vilket är av vikt
med hänsyn till den ökade tendensen att uppta huvuddelen
av bromskraften på framhjulen.
Jensen använder spiralfjädrar och vanlig
gaffelarmskon-struktion. Av de återstående bilarna använder
Frazer-Nash-Bristol och Triumph den beprövade anordningen
med en tvärgående bladfjäder och en övre gaffel. Denna
konstruktion har vissa fördelar tack vare sin enkelhet och
lättskötthet, trots att bladfjädern är tyngre än motsvarande
spiral- eller torsionsfjädrar. Healey och Invicta har
däremot båda ett för engelska bilar unikt system. I alla de
konstruktioner som beskrivits i det föregående har man
Fig. 1. Armstrong Siddeley’s framhjulsupphängning.
åstadkommit en kompromiss mellan fordringarna på
konstant spårvidd och parallell rörelse hos framhjulen. Den
senare egenskapen är nödvändig för att fullständigt
undvika gyrokrafter. Healey (fig. 3) bortser från kravet på
konstant spårvidd och upphängningen är sådan, att
framhjulen följer med fordonets krängningar i kurvor, med
bibehållande av fullkomligt parallell hjulrörelse. Varje
hjul är fästat vid en svängarm av lättmetall upphängd i
bilens längdriktning. Svängarmen har stor tvärsnittsarea
och är utsatt för sinå påkänningar. Bromskrafterna upptas
helt av svängarmarna, vilka är fästade vid den övre delen
av spindeltapparna. Denna metod har fått goda lovord vid
tillämpning på racerbilar och finns i England endast på
Healey.
Invicta har hjul som glider på styrgejdrar enligt den
klassiska Morgan-Lancia-modellen. Gejdrarna är dock här
obetydligt snedställda och styrarmarna är oberoende av den
fjädrande hjulrörelsen. Styrarmarna är fästade vid ramen
och överför den vridande rörelsen till hjulen med splines.
Vi övergår nu till ventilfrågan. Av 13 fabrikanter, som
tillverkar motorer med hängande ventiler, har sex ventiler
i en rad påverkade av ventilstänger från en underliggande
kamaxel. Fem andra, nämligen Frazer-Nash-Bristol,
Healey, Riley, Lagonda och Invicta har snedställda
ventiler, vilka sitter i ett halvsfäriskt förbränningsrum, och
två — Bentley och Rolls-Royce — har en hängande och
en stående ventil per cylinder. Fig. 4 visar Bentleys
Mark VI med 4,5 1 cylindervolym.
Det är uppenbart att någonting mer än de vanliga
förtjänsterna hos toppvcntilniotorn har tjänat som motiv för
konstruktörerna av dessa bilar. 1 varje fall har det
eftersträvats att nå högsta gränsen för ventilarea, kylning av
säten och styrningar i kombination med en god
utformning av förbränningsrummet. De arbeten som utförts av
Ricardo, Janeway och Taub bär nu frukt, och varje
Fig. 2. Bentley’s framhjulsupphängning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
