Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 18 oktober 1947 - Det hållfasthetstekniska säkerhetsbegreppet ur statistisk synpunkt, av Sten Luthander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
// oktober 1947
777
Fig. 19. Inverkan av spridning hos brottgränsen på
livslängden (relativa vården).
Det är alltså delkollektivet med den största
spridningen, som praktiskt taget ensamt
bestämmer medellivslängden, även om dess omfattning
utgör endast en obetydlig bråkdel av
biandkollektivets. Detta förhållande är av intresse i samband
med flygplansbelastningar, enär det där
förekommer ett delkollektiv med en relativ omfattning av
endast 0.25 % men med mycket stor spridning.
Flygplansbelastningar
Lasten antas nu bestå av växelbelastning kring
en konstant mittlast av viss storlek och med en
amplitud, som är statistiskt fördelad på för
flygplansbelastningar karakteristiskt sätt, se tabell 2.
Härvid skiljer man mellan de olika lasttyperna
"manöverbelastning", bestående av två ungefär
lika stora delkollektiv, ett med stor och ett med
medelstor spridning, och "vindbybelastning",
bestående av tre delkollektiv, ett med mycket liten
omfattning men stor spridning, ett med stor
omfattning men liten spridning samt ett med
relativt liten omfattning och medelstor spridning
(tabell 2). Som nominell belastning väljes den
enligt de officiella normerna för
hållfasthets-beräkning av flygplan definierade säkra lasten
Ps vid ett för uppåtriktad vindby specificerat
be-lastningsfall*. Brottlasten är då Pb = jß • Ps,
där jß är säkerhetsfaktorn. Det speciella värdet
1,8, som betecknas jßVF, är det av BVF
angivna normvärdet på säkerhetsfaktorn.
Fig. 21 visar hur det antal belastningar n„ som
konstruktionen uthärdar före brott ökar med
säkerhetsfaktorn jß. De med m och v betecknade
kurvskarorna avse manöver- och vindbyflygning.
För att under flygning uppnå ett visst värde på
n (t.ex. n J fordras en viss flygtid. Den mot n*
svarande flygtiden vid m- och y-flygning
framgår av skalorna Tm och Tv. Samtliga tre skalor
gälla för båda figurerna. De olika kurvorna avse
material med olika värden på utmattningsgrän-
* Definierad enligt Bauvorschriften für Flugzeuge, dec. 1936 (BVF).
sen (definierad av värdet på ou/oß vid om— 0).
Wöhler- och utmattningsdiagrammen ha antagits
vara av de i fig. 3 och 4 (typ II) angivna typerna.
Siffrorna 1,2, 3 i fig. 21 hänföra sig till
Wöhler-diagramtyperna i fig. 3 (se även delfiguren i
fig. 21).
Fig. 21 (övre delfiguren) visar, att en ökning av
utmattningsgränsen medför en ökning av
konstruktionens livslängd och att denna inverkan är
starkare vid v- än vid m-flygning. Detta är även
att vänta enär y-belastningen i motsats till
m-belastningen till övervägande delen består av
laster med liten amplitud. Av nedre delfiguren
framgår, att utseendet av Wöhlerkurvans övre
del har störst inverkan vid m-flygning, under det
att utseendet av dess nedre del har störst
inverkan vid y-flygning. Mot bakgrund av vad som
anförts synes detta även vara naturligt.
En kritisk granskning av bakgrunden till detta
resonemang ställer emellertid resultatet i en
annan belysning. Till en början må då
framhållas följande.
Den statistik över vid flygning uppträdande
belastningar, som hittills publicerats, har insamlats
vid flygningar av endast några hundra
flygtimmars varaktighet (se t.ex. fig. 10). Då man vet,
att livslängden för ett flygplan är omkring två
10-potenser större följer härav, att de erhållna
frekvenskurvorna för lastperiodtalet icke äro
representativa för de minst ofta förekommande
(dvs. de största) lastamplituderna. Sålunda ha
enligt fig. 10 inga belastningar registrerats, som
äro större än x= 1,2. Det är emellertid välbekant,
att väsentligt större belastningar äro fysikaliskt
möjliga både vid vindby- och vid
manöverflygning, och väsentligt högre belastningar än x= 1,2
skulle alltså med visshet ha blivit registrerade,
därest statistiken insamlats under tillräckligt lång
flygtid. Det kan därför ej anses utan vidare
till-låtet att lägga de till * ^ 1,2 begränsade frekvens-
Fig. 20. Inverkan av
delkollektiv; Qi andel av brottrisken
orsakad av delkollektiv I, vars
spridning är 5 gånger så stor
som hos delkollektiv II.
Fig. 21. Samband
mellan
säkerhets-faktor och livslängd
vid
flygplansbelastningar (schematiska hållfasthets-egenskaper).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
