Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 25 oktober 1947 - Temperatureffekter i hårdnande betong, av K E Källerö - Stockholms tunnelbanor och aktuella trafikproblem, av L Rahm - Vägen till Alaska, av Richard Smedberg - Enfamiljshus i Amerika, av Erik Östhol
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(>798
TEKNISK TIDSKRIFT
I tunna konstruktioner beror sådan sprickbildning huvud
sakligen på temperaturändringar i den omgivande luften,
1 grova konstruktioner beror den på avsvalningen vid
reaktionsvärmets bortgång.
I nästa kapitel behandlas värmeutvecklingen och den
adiabatiska temperaturstegringen hos betongen. Specifika
värmet har bestämts för några sand- och stenmaterial samt
för betong. För olika cementsorter har bestämningar
också gjorts. Vissa av resultaten ansluter sig väl till av
amerikanska forskare erhållna värden. Genom försök påvisas
slutligen att gjuttemperaturen är av mycket stor betydelse
för värmeutvecklingen; denna synes även vara något större
vid lös konsistens än vid fast konsistens hos betongen.
I kapitel IV har temperaturledningsförmågan bestämts
för betong med olika sand- och stenmaterial och med
olika blandningsproportioner. Sedan den adiabatiska
temperaturstegringen och temperaturledningstalet bestämts,
har förf. i kapitel V angivit, hur man beräknat det
sannolika temperaturförloppet i betongkonstruktioner efter
gjutningen. Metoderna, som använts härför, är analytiska
metoder, differensmetoder och summeringsmetoder. För två
och tre dimensionella problem anges dessutom en
närme-inetod. Förf. beräknar temperaturförloppen för pelare och
skivor vid kvadratisk sektion, gjutna med dels
standard-cement och dels LH-cement.
Kapitel VI behandlar volymändringar under hårdnandet.
De största volymändringarna uppstår på grund av
temperaturstegringen genom cementets värmeutveckling och
den åtföljande avsvalningen. Förutom utvidgning och
hopdragning förekommer rörelser i betongen, på grund av
ändringar i fuktighet och struktur. Förf. anger resultaten
från några egna försök samt anger ett totalt
utvidgningstal 12 X 10—6 per °C samt ett totalt hopdragningstal
6 à 7 X 10—6 per °C.
I kapitel VII beskrives diverse försök för bestämning av
plastiska formförändringar. Försöken har utförts med dels
standard- och dels LH-cement. Det visar sig, att betongens
töjbarhet är i det närmaste densamma för de båda
cementsorterna. Genomgående sprickor uppstår i båda
fallen. I betong med LH-cement uppträder de dock senare
och sammanlagda sprickbredden blir mindre. Jämförelsen
mellan de båda cementsorterna utfaller sålunda till
LH-cementets fördel. Kapitlet avslutas med beräkning av en
konstruktions "krympning". Härvid konstateras att man i
allmänhet ej kan beräkna, om en grövre konstruktion
kommer att spricka eller ej, på grund av att tillfälliga
faktorer kan fälla utslaget. I allmänhet kan dock ett
uttalande göras om risk för sprickbildning föreligger.
Boken, som utgör förfrs doktorsavhandling, är ett
utmärkt tillskott till den ej alltför rikhaltiga svenska
litteraturen på området och rekommenderas till alla som har
intresse av detta. K E Källerö
Stockholms tunnelbanor och aktuella trafikproblem,
av A E Påhlman. Almqvist & Wiksell, Uppsala 1946. 19 s„
2 fig., 2 pl. 1,50 kr.
I denna lilla skrift framlägger förf. sina synpunkter på
hur Stockholms trafikproblem borde ha lagts upp samt
hur de hädanefter böra lösas. Till en början ges en
överblick över hur broförbindelserna över Hammarbyleden
ordnats och i samband härmed rekommenderas en
överflyttning av största möjliga trafik till en ny trafikled över
Årsta holmar i och för avlastning av Liljeholmsbrons
trafik.
I det följande uppehåller sig förf. huvudsakligen vid
idéer, som han tidigare framlagt i ett tävlingsförslag till
Nedre Norrmalms ordnande, och betonar vikten av att
stadsplanen för området söder om Hamngatan utformas
så, att den medger Sveavägens framdragande till
Gustav-Adolfs torg. Korsningen mellan Sveavägen och Hamngatan
sker i olika plan, men körtrafik mellan de båda gatorna
möjliggöres genom att Sveavägen mellan Kungsgatan och
Hamngatan utbygges i två plan, varav det undre har direkt
förbindelse med Hamngatan. Vidare framhålles att
huvudstationen för lokalbanan (tunnelbanan) bör förläggas
mellan Kungsgatan och Mästersamuelsgatan.
En intressant synpunkt utgör förslaget om en ny
lokalbana Lidingö—Djurgårdsbron—Sveavägen—Sundbyberg
med en förgrening från norra änden av Sveavägen till
Djursholm. Härigenom skulle i samband med den redan
beslutade tunnelbanan förstklassiga förbindelser skapas,
direkt eller medelst en övergång, mellan Bromma,
Brännkyrka, Solna, Stocksund, Djursholm och Lidingö, varjämte
friluftsområdena vid Djurgården och Haga skulle väl
anknytas till lokalbanenätet.
Förf. kan naturligtvis i denna korta skrift ej
uttömmande behandla alla Stockholms trafikfrågor, men han
lämnar ett intressant inlägg i debatten om dessa svårlösta
problem. L Rahm
Vägen till Alaska, en bok om en väg och om de män,
som byggde den, av Douglas Coe med tuschteckningar
av Winfield Scott Hoskins, översatt a\ P E Virgin. KF:s
Bokförlag, Stockholm 1946. 132 s., 52 fig., 4 kart. 4,50 kr.
Detta är ett äreminne över de amerikanska
ingenjörstrupper — märkligt nog huvudsakligen sydstatsnegrer —
som på otroligt kort tid under de svåraste förhållanden
utförde detta jättearbete. Men så hade de också en
maskinell utrustning, som europeiska ingenjörstrupper
saknar. Skildringen — hållen i typisk amerikansk hurtfrisk
ton — är både beskrivande och i form av samtal. Exakta
och personliga uppgifter växlar. Ett kort historiskt svep
till Pearl Harbor (7 dec. 1941) ger bakgrunden till
Alcanvägens — ordet sammansatt av Alaska och
Kanada — byggande (1 600 eng. mil på föga mer än 8
månader).
Bildmaterialet ger mer än vad fotografier skulle ha gjort.
Kartorna är förmodligen i stil med teckningarna, men
man skulle haft större glädje av den elegans och
exakthet, som utmärker riktiga amerikanska kartor. För övrigt
kunde de fyra kartorna med fördel ha inskränkts till en
men med fullständig namngivning.
Ett fel är, att avstånd anges i engelska mil utan att det
meddelas, huru lång en sådan är, medan vägmåtten är i
metersystemet. Är det en tillfällighet, att konstnären ej
observerat, att det var negrer, men få vita, som arbetade,
och att de på sommarbilderna borde haft
ogenomträngliga myggnät över huvudet? Att påtala de felaktiga
talbeteckningarna är väl hopplöst? Richard Smedberg
Enfamiljshus i Amerika, intryck och erfarenheter från
en studieresa i USA våren 1946, av Hjalmar granholm.
CTH Handl. 56, Gumperts förlag, Göteborg 1946. 81 s.,
81 fig. 3 kr.
I Amerika har man numera utarbetat många
träbespa-rande konstruktioner för såväl monteringsfärdiga som på
platsen uppförda hus. Förf. föreslår också försök med
hus av jord, vilket material kunnat användas på vissa
platser i USA. Den amerikanska stolphuskonstruktionen
fordrar endast 25—40 % av virkesåtgången i den svenska
väggen. Till taktäckning använder man i högre grad än
hos oss spån. Ofta användes spån även till beklädnad av
ytterväggar och tillverkningen av eternitspån till sådant
ändamål är omfattande. Armerad puts användes som
självständigt väggmaterial i exempelvis Kalifornien. Putsen,
som är cementrik, slås på mot ett lag asfaltpapp. Man
erhåller härigenom mera brandhärdiga trähus. Ett
material benämnt cemesto, bestående av en kärna i form av
en fiberplatta av sockerrör, belagd på båda sidor med
3 mm eternitplattor, har vunnit stor spridning, då det är
såväl värmeisolerande som väderbeständigt. Plywood
användes i USA vida mer än hos oss, på grund av att den
där är prisbillig. Man har utnyttjat plywooden i ytbärande
konstruktioner i ytter- och innerväggar, för tak och
bjälklag. Plywooden är härvid limmad vid mellanliggande reglar
och bela elementet blir sålunda samverkande och bärande.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
