Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 15 november 1947 - Volvos dieselmotorserie, av John Stålblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 november 1947
851
Fig. 7. Förinsprutningsvinkelns inflytande på
tandnings-fördröjningen vid 1 500 rim ocli öppningstryck av 90—140
kp/cm2; fyllda punkter tomgång, ofyllda fullast; olika
former pä punkterna betecknar olika bränsletryck.
samma motor, men för i varje enskilt fall olika
ventiltider.
Då den svenske vagnägarens fordringar på
tystgång är synnerligen höga och då Volvo snarast
möjligt önskade få dieselmotorserien införd i sina
senaste vagnkonstruktioner, beslöt man för att
vinna tid att bygga motorserien enligt
förkam-marsystemet men samtidigt låta
forskningsarbetet med den direkta insprutningen fortsätta. Med
hänsyn till de tidigare konstruktionerna visade
det sig ur produktionssynpunkt enklast att utföra
motorerna — serien har nu utökats med en större
typ, VDB — med förkammaren sidställd.
Vid förkammarkonstruktionerna kom det
största intresset och det huvudsakliga
provningsarbetet att inrikta sig dels på förkammarens ter-
miska förslitning, dels på brännoljans
krack-ningsproblem. Båda dessa problem av första
ordningen visade sig vara i hög grad beroende på
förkammarkroppens temperaturförhållanden och
kunde också bemästras genom en
temperatur-reglerande utformning av själva
förkammarkrop-pen. Jämfört med de konventionella
konstruktionerna lyckades man med denna utformning
sänka maximitemperaturen i förkammarkroppen
med 200—300°C utan att någon försämring i
bränsleförbrukningen inträdde. Vid denna
övergång från direkt insprutning till förkammare
visade förnyade prov, att tändningsfördröjningen
minskade och förhöll sig nära nog konstant vid
varierande varvtal. Det ser ut, som om man
genom en lämplig reglering av
förbränningsrummets yttemperatur och den kraftiga turbulensen
kommit så långt ned med
tändningsfördröjningen som över huvud taget är möjligt.
Med anledning av undersökningarna med
förkammaren fann man, att tystgången icke berodde
så mycket på överströmningshålens storlek som
fastmer på den lilla tändningsfördröjning, som
erhölls i samband med
förkammarkonstruktio-nen. Fig. 11 visar hur tändningsfördröjningen
förblir nära nog konstant över hela
varvtalsområdet. Proven gav vid handen, att den regulator
för förställning av insprutningsvinkeln, som
användes vid den tidigare motorkonstruktionen, nu
helt kunde avlägsnas.
De undersökningar, som gjorts beträffande
tor-sionssvängningarna i vevaxeln, har visat, att med
den friktionsdämpare, som provmotorn försetts
med, låg de farliga utslagen helt utanför
varvtalsområdet, samtidigt som vinkelutslagen i
transmissionsändan låg under de minimivärden, som
Fig. 8. Inverkan av bränslets cetantal CT på
tändningsfördröjningen vid 1 500 r/m och
12 ° spridningsvinkel.
Fig. 9. Cylindertryckets variation
med kolvens läge vid 2 400 r/m.
Fig. 10. Tryckkurvor för motor
vid 2 000 rim och tre ventiltider.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
