Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 15 november 1947 - Väntad utveckling av bilmotorn, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(>854
TEKNISK TIDSKRIFT
Väntad utveckling av bilmotorn. En återblick på
bilkonstruktionens historiska utveckling visar, att denna skett
periodvis och att bilindustrin, bortsett från framsteg av
mera sekundär art, gemensamt och ungefär samtidigt
upptagit de verkligt betydelsefulla
konstruktionsändringarna på området. Förnyelsen av härför erforderlig
verktygsutrustning är av så gigantiska mått, att kostnaden för
den måste slås ut på åtminstone tio års massproduktion,
motsvarande de nämnda framstegsperioderna. De olika
bilindustrierna bevakar varandras åtgöranden i dylika fall
synnerligen noga för att icke komma efter i utvecklingen
eller begå fundamentala misstag — en konkurrensart, som
torde vara fördelaktig för konsumenterna. Varje dylikt
vitalt avgörande måste bedömas med hänsyn till flera
faktorer: forskningens senaste rön i fråga om bränslen,
smörjoljor, konstruktionsmaterial och -metoder,
gummi-ringar, vägarnas utveckling, andra transportmedels
utveckling, råmaterialtillgångar etc. Det anses, att
bilindustrin nu står på tröskeln till en ny period, kännetecknad
av grundläggande framsteg på motorkonstruktionens
område, och att följande tre förhållanden väsentligt bidrar
härtill:
den av kriget framtvingade standardiseringen och den
efterföljande, utomordentligt starka efterfrågan har gjort
det obehövligt för bilindustrierna att tills vidare företa
några konstruktionsändringar, som betingar mera
väsentliga verktygsförnyelser. Den senaste utvecklingsperioden
har därigenom förlängts med åtskilliga år och inom
bilindustrin väntar man med de stora omvälvningarna till
dess köpkonkurrensen åter träder fram på marknaden;
vid forskningslaboratorier har under de senaste åren
påvisats möjligheten att praktiskt utnyttja
kompressionsförhållanden på upp till 13 i bensinmotorerna, där
forskningen förut ansett 10 som ett absolut maximum, vilket
stimulerar konstruktörerna att räkna med avsevärt
stegrade kompressionsförhållanden — 12 eller kanske ännu
högre — vid kalkylerna för verktygsförnyelsen för den
stundande framstegsperioden. Gränsen för denna ökning
av kompressionsförhållandet bestämmes av hur stort
hopp, som anses praktiskt i konstruktionshänseende, och
av möjligheterna att erhålla vid ifrågavarande s-värden
knackningsfritt bränsle;
oljeindustrin är på forskningens nuvarande stadium be-
Fig. 1. Förbättring av bränsleekonomin i kmll vid ökat
kompressionsförhållande s i bensinmotorer vid vagnshastighet
60 kmlh, cylindervolym 2,769 1, ursprungligt
kompressions-förhållande 6:1.
Fig. 2. Procentuell förbättring av bränsleekonomin enligt
fig. 1 vid ökat kompressionsförhållande.
redd att tillhandahålla bränslen med avsevärt högre
oktantal, än vad bilindustrin behöver under de närmaste åren.
Efter noggrant övervägande av dessa tre faktorer och
ingående analyser av utvecklingen i fråga om
bränsle-kvaliteter, kompressionsförhållanden och behov av
oktantal för bränslet, anses det med bestämdhet, att nästa
tioårsperiod kommer att kännetecknas av, att bensinmoto-,
rerna arbetar med kompressionsförhållanden på 9,5 till 10
och bränslen med oktantal av 98—100, bestämt enligt
Research-metoden (motsvarar ungefär oktantal 87—90
enligt "motormetoden").
För de framtida vagnarnas egenskaper har på basis av
nämnda betingelser gjorts kalkyler, bekräftade av
undersökningar och prov vid General Motors och
Essolaboratorierna. Som det finns flera sätt att utnyttja bränslen med
höga oktantal med hänsyn till effekt och ekonomi genom
val av motorstorlek och utväxlingsförhållanden för
vagnarna, återges resultaten av undersökningarna efter tre
olika grunder:
a. ekonomiförbättring (i km/1) vid ökat
kompressions-förhållande och utan annan förändring av bilen;
b. ekonomiförbättring, om effektvinsten genom ökat
e-värde avsiktligt reduceras genom motorns
dimensionsminskning, så att förutvarande egenskaper på vägen
bibehålles oförändrade för bilen;
c. ekonomiförbättring, om den av kompressionsökningen
gjorda effektvinsten avsiktligt reduceras genom förändring
av utväxlingsförhållandet för att bibehålla de
ursprungliga vägegenskaperna.
Resultaten i km/1 som funktion av
kompressionsförhållandet återges grafiskt i fig. 1 och i procentuell förbättring i
ekonomin vid olika kompressionsförhållanden i fig. 2. I det
sistnämnda diagrammet är för fallet a. inlagt
Essolaboratoriernas provresultat med en Buick, vars motor hade £i= 8,8
eller 18 % ökning av antal km/1 jämfört med
originalmotorn med £=6. General Motors provvagn med 12 i
stället för £=6 visade icke mindre än 40 % förbättring.
Proven motsvarar en hastighet på vägen av 64,5 km/h. Om
man t.ex. väljer kurvan 2 b såsom motsvarande den
sannolika utvecklingslinjen för bilarna och kalkylerar med e<= 9,5
som en sannolik siffra för motorernas
kompressionsförhållande vid slutet av den instundande tioårsperioden, får man
mer än 30 % bränslebesparing, jämfört med nuvarande
förhållanden. Utan att bilägaren behöver betala mera i
bränslekostnad per mil och vid oförändrade egenskaper
hos bilen, uppkommer härigenom en 30 % marginal för
produktionskostnaderna, som är långt större än vad den
verkliga ökningen av dessa kan beräknas uppgå till vid
företagen ändring av konstruktioner och bränslekvalitet.
På basis av statistiska undersökningar samt laboratorie-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
