Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 20 december 1947 - Tvillingdrift med gasturbiner i flygplan, av Lennart E:son Falk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 december 19 Al
945
Tvillingdrift med gasturbiner i flygplan
Flygingenjör Lennart E.son Falk, Stockholm
Reaktionsdriften, märklig både som idé och i
sina resultat, har för tillfället hos många
undanskymt fördelarna hos propellerdrift med
gasturbiner. Teknikerna arbetar emellertid vidare på
gasturbindriften, som i lika hög grad som
reaktionsdriften hör framtiden till. Man kan nog gissa,
att om tio år fortfarande ytterst få luftresenärer
skall ha farit med "blåslampor", medan de
flitigare resenärerna knappast kan ha undgått att
då och då förflyttas med gasturbindrivna plan.
Ett flygplan, som skall trafikera ett flygnät med
måttliga delsträckor, förspiller tid och bränsle på
att stiga högt. Men inte förrän på höga höjder
blir den rena reaktionsmotorn något så när
ekonomisk. Gasturbindriften kan däremot väl
användas på alla vanliga flyghöjder. Ett annat
exempel. Ett praktiskt sätt att resa är att sova
sig fram. I flygnätet kommer det att finnas
många aktuella sträckor, som lämpar sig för en
natts sömn, liksom i järnvägsnätet exempelvis
sträckorna Stockholm—Malmö eller
Gävle—Göteborg. Extrem färdhastighet blir för nattrafiken
på dessa sträckor aldrig nödvändig.
Reaktionsdriften har där förlorat sitt huvudargument. Så
länge ljudvallen hindrar praktiskt utnyttjande av
överljudfart, kommer i själva verket
propeller-driften att täcka större fartområde än något
annat framdrivningssätt. Och inom detta område,
som sträcker sig upp till ungefär 850 km/h, täcker
gasturbindriften för närvarande ungefär den övre
hälften. Användningsområdet ökas; nedåt genom
konstruerande av mindre enheter lämpade för
lätta flygplan, uppåt genom förbättrade
propellerkonstruktioner.
Medan gasturbiner och propellrar stadigt
förbättras får allt flera projektingenjörer sig
förelagt att bygga in aggregaten i flygplan. Låt oss
genast säga, att det generellt taget inte är svårare
att få gasturbiner och flygplanet att samsas än
vad man tidigare varit van vid med kolvmotorer.
Det skulle snarare förefalla att vara mindre svårt.
Men lika fullt ger kombinationen nya
möjligheter och svårigheter ur installationssynpunkt. En
intressant möjlighet är att låta två gasturbiner
driva två koaxiala, motroterande propellrar.
Propellertypen som sådan erbjuder så många
fördelar att den säkerligen kommer att bli den enda
förekommande vid höga effektbelopp. Gasturbi-
621.438 : 629.135
nen med sina små inbyggnadsmått och stötfria
gäng är väl lämpad att sänkas in i vingen, den
idealiska platsen för en flygmotor.
Sedan man bestämt sig för att använda
motroterande propellrar i tvillingdrift, har man att välja
mellan två principiellt skilda kopplingar. Varje
turbin kan driva sin propeller, den ena alltså
kopplad till den yttre och den andra till den inre
av två koaxiala drivaxlar, fig. 1 t.v. Låt oss för
enkelhetens skull kalla denna koppling oberoende.
Det andra utförandet är att låta de två turbinerna
gemensamt driva en dubbelpropeller, i vilken en
växel för det ena navets motrotation är inbyggd,
fig. 1 t.h. Detta system kunde då benämnas
beroende koppling. Fördelar och nackdelar hos
dessa två system skall i korthet diskuteras.
Oberoende koppling
Vid ett första ögonkast är man berdd att välja
oberoende koppling som det enklaste och bästa.
I själva verket ger ju detta system en kompakt
och effektiv metod att sammanbygga två
motorer utan att införa komplikationer av besvärlig
art. Om en motor slocknar, flöjlar man på vanligt
sätt dess propeller; tvillingmotorn påverkas inte
alls av händelsen. Konstruktivt sett är systemet
icke svårt att behärska. Drivning efter detta
system har tillämpats för mer än tio år sedan med
kolvmotorer, ehuru icke i serieskala. Fördelarna
faller som sagt genast i ögonen, men nackdelarna
härrör, som så ofta, just ur de förhållanden, som
medför dessa fördelar. Oberoende koppling
förutsätter två kompletta system. En dubblering av
organ måste bli följden. Två skilda system för
automatisk bladomställning liksom skilda
flöjelanordningar betyder ökade möjligheter till
krångel.
Fig. 1. Oberoende koppling (t.v.); beroende koppling (t.h.);
det förra systemet är enkelt och lätt att installera, det
senare kräver sammankopplingsväxel, motrotationsväxel
och förhjul eller automatisk urkoppling för båda turbinerna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
