- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 77. 1947 /
946

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 20 december 1947 - Tvillingdrift med gasturbiner i flygplan, av Lennart E:son Falk

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

946

TEKNISK TIDSKRIFT

Den automatiska bladomställningen syftar till
att låta propellern rotera inom en ganska vid
marginal av tillförd effekt med konstant varvtal.
Om effekten minskar kan varvtalet hållas
konstant endast genom minskning av bladvinkeln.
Vid oberoende koppling kommer den propeller,
vars tillförda effekt nedgått, alltså att vara
inställd så att den för varje varv vill skruva sig
fram ett kortare stycke än den "friska"
propellern. Denna får då använda en del av sin effekt
till att dra fram sin kamrat eller, omvänt,
bromsas i sin framfart av den senare. Sammanlagda
verkningsgraden nedgår. En propellerregulator
grundad på strömtrycket mot flygplanet är
tänkbar (en sådan har för övrigt konstruerats av
E Bratt, se Tekn. T. 1945 s. 1269), men dess
införande för högeffektaggregat förefaller att kräva
mycket utvecklingsarbete.

Flöjelanordningens uppgift är att omställa en
stannande propeller till minsta luftmotstånd i
stoppat läge. Om den främre propellerns
drivkraft upphör, kommer den att väderkvarna till
dess den stannar genom att flöjelanordningen
hunnit omställa den. Följden blir, att den bakre
propellern kommer att arbeta i synnerligen
turbulent luft under denna tid, just då genom halva
effektens bortfall ett kritiskt läge för flygplanet
kan uppstå. Omställningstiden måste alltså hållas
särskilt kort, vilket medför en mycket kraftig och
följaktligen tung mekanism, som dessutom måste
ha kort "innervationstid", vilket i sin tur torde
medföra sådana icke önskvärda förhållanden som
stående högt oljetryck eller särskilda
startanordningar.

Beroende koppling

Om vid oberoende koppling fördelarna vid ett
hastigt betraktande syntes överväga, så är
förhållandet motsatt vid beroende koppling. Redan
att genom en växel sammankoppla motorer av
hög effekt, utan att växeln blir stor och tung, är
ett icke ringa problem. Därtill kommer den i
propellern inbyggda motrotationsväxeln.
Slutligen måste frihjul eller automatisk urkoppling
finnas för en slocknad motor.

Erkännas bör, att dessa tre problem har berett
åtskilligt bekymmer. Sammankopplingsväxeln
har emellertid inte bara svårigheter att bjuda på,
den har en god egenskap däri, att den bidrar till
att dämpa de vibrationer, som ofrånkomligen
uppstår i ett system av motroterande propellrar.
Systemet tillåter att propellrarna sammanbyggs
till en dubbelpropeller, vilket medför stor
lättnad i underhåll och service. Även utbalanseringen
torde bli säkrare med detta byggnadssätt än
med oberoende koppling. Själva
sammankopplingsväxeln har efter mångårigt arbete givits
sådant utförande, att en hög grad av säkerhet och
mekanisk verkningsgrad uppnåtts. Frikopplingen
av en motor med det varvtal och den effekt, som

gasturbinerna redan nu har, för att inte tala om
återinkopplingen, är naturligtvis ett benigt
problem. Sannolikt blir en sådan anordning ganska
tung. Om alla dessa växlar och kopplingar
sam-mantas, så representerar de en betydande
viktökning över ett utförande enligt systemet
oberoende koppling. Det fordras som synes en
avgörande överlägsenhet hos systemet beroende
koppling för att ge det övertaget. Denna
överlägsenhet finns och består i aggregatets prestanda
med en stoppad motor, med andra ord, systemet
har sin styrka, där systemet oberoende koppling
har sin svaghet.

Jämförelse mellan systemen

Ett grundläggande kriterium för en civil
flygplantyps användbarhet, ja, till och med
luftvärdighet i legal mening, är dess förmåga att fullfölja
en start, under vilken en motor slocknar. Ur
denna synpunkt är den beroende kopplingen klart
överlägsen konkurrenten, i själva verket inte
mindre än upp till 20 % räknat på dragkraften.
Härtill kommer för det oberoende systemet det
effektfall, som ytterligare inträffar genom att
föraren icke genast kan uppmärksamma, att en
propeller blivit kraftlös. Innan han märkt detta
och dessutom fått klart för sig vilken propeller
det gäller, kan säkert 2—6 s förflyta. Ännu finns
ingen automatisk flöjelanordning att tillgå, även
om en sådan väl låter sig tänka. Även vid
horisontell flygning uppvisar beroende koppling
någon överlägsenhet vid utfall av en motor över
oberoende koppling med en propeller helt flöjlad.
Räknat på framdrivningsverkningsgraden belöper
sig denna överlägsenhet till ca 8 % vid 400 km/h
och 13 % vid 650 km/h.

Två av Englands mera kända
propellerkonstruktörer, A V Cleaver hos de Havilland och
K A Thatcher hos Rotol har utfört en del
beräkningar av dragkraftminskningen vid utfall av en
motor vid de båda systemen i en icke utgiven
uppsats "Coupled turbine power plants", ur
vilken kurvan, fig. 2, är hämtad. Kurvan, som
representerar startförloppet, visar dels den normala

Fig. 2. Startförlopp då en turbin slocknar i
lättningsögon-blicket.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:32:27 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1947/0958.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free