Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 februari 1948
117
Från biljetthallen leder rulltrappor ned till de
oftast djupt belägna stationsplattformarna, fig. 8.
Rulltrapporna är tvåfiliga och förekommer i
aggregat på upp till fyra i bredd. Hastigheten kan
varieras efter trafikintensiteten; normalt kör man
med 0,6 m/s men har möjlighet att öka till 0,9
m/s för att få större kapacitet, över 10 000
personer per timme. Trapporna är dessutom
omställbara så att de kan köras i bägge riktningarna
allt efter den maximala trafikströmmens riktning.
Högsta rulltrappan i London är 33 m.
Plattformarna är utformade som sidplattformar med 3 m
bredd och ca 120 m längd. På plattformarna finns
destinationsskyltar, som anger de två
nästkommande tågens destination, och vidare skyltar, som
anger väg för utgång, omstigning etc., samt
stationsnamnsförteckningar.
I Paris är för närvarande 242 stationer öppna
för trafik, därav 53 omstigningsstationer. Många
stationer har stängts under kriget för att öka
kapaciteten och minska driftkostnaderna, och man
överväger allvarligt att *slopa ett fyrtiotal för all
framtid. Man kan därigenom öka
medelstations-avståndet från 450 m till ca 550 m. Nedgångarna
till biljetthallarna är ofta anordnade i
gångbanorna och ett rikt utvecklat system av
gångtunnlar, ibland av flera hundra meters längd, sörjer
för att trafikanterna icke behöver korsa livligt
trafikerade platser. Biljettförsäljningen är genom
enhetstaxan mycket enkel och därför enbart
manuell. Den har redan före kriget skötts av
kvinnor. Biljetterna kontrolleras endast vid
ingångsspärrarna. Vid inträdet till plattformarna finns
ofta automatiska dörrar, fig. 9, som stängs, då
tågen kommer in, för att hindra rusning, vilket
skulle kunna förorsaka stockningar och
tågförseningar. Anvisningar och skyltar är av samma
slag som i London. Bredden på sidplattformarna
är 4 m och längden 75 eller 105 m, fig. 10.
Fig. 9. På de trafikstarka Métrostationerna i Paris stoppas
passagerarströmmen av automatiska portar, då tåg
anländer.
Fig. 10. Métrostation i Paris.
Spårarbeten
Det av London Transport underhållna spårnätet
utgöres av förut nämnda 600 km enkelspår samt
härtill ca 200 km sidospår och spår gemensamma
med Main Line, tillsammans 800 km.
Arbetsorganisationen härför är ca 15 högskoleingenjörer.
21 banmästare samt ca 1 400 lägre befäl och
ban-arbetare. Härtill kommer ytterligare personal för
planering samt nybyggnad, vilken senare dock
i regel utföres av entreprenörer. I ovanstående
personal ingår en beredskapsavdelning på 15 man
med särskilda utryckningsfordon på gatunätet
samt en trädgårdsavdelning på 40 man. Den
relativt stora erforderliga personalstyrkan återspeglar
den intensiva slitningen och även
underhållssvårigheterna i tunnel, erkannerligen de enkelspåriga
trånga tuberna. Per km enkelspår åtgår för
normalt underhåll i LT ungefär 1,8 man, Métro 1.0
man, SJ 0,7—1,1 man och Stockholms Spårvägars
förortsnät 0.8 man.
Tuberna består av gjutjärnssegment hopfogade
till ett rör med normalt 12 inre diameter. Genom
cementinjektion utfylls hålrummen runt tuben,
varvid samtidigt erhålles ett tätande skikt.
Dräneringsledning finns icke i tuben. Spelrummen
mellan vagn och tub är extremt små (min. 3"),
varför en betongingjutning av spåret framtvingas
för att fixera dess läge.
Skenorna är av Bull Head Rail-typ 47,2 kg/m
(95 lbs/y). Dessa skenor vilar i en stol av
stålgjutgods, fastkilade på sin utsida med en ek- eller
stålfjäderkil, fig. 5. Stolarna är sedan i sin tur
fästade på normalt sätt med skruv. Syllarna, som
ofta transporteras till arbetsplatserna med
stolarna påmonterade, är av ek eller yarrah. Endast
ytterändarna av syllarna ligger ingjutna i
betongen. I mitten fås alltså ett betongdike, som
emellertid av bl.a. bullerskäl fylls med
kalkstensmakadam (12—25 mm), som verkar
ljuddämpande. För dämpning av det trots detta mycket
starka bullret förses tubsidorna numera med en
extra ljuddämpning. På ett stativ i form av en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
