Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12(5
TEKNISK TIDSKRIFT
hylla fästes en horisontell och en lutande
ljudabsorberande platta. Pågående mätningar har
visat en dämpning från 100 till 86 phon eller till
nästan samma nivå som på öppen linje.
Spårvidderna är på rakspår 1 433 mm, i kurva med
radie över 200 m 1 435 mm samt med en radie
under 200 m 1 439 mm. Växeltungorna är i regel
fjädrande och med 220—600 m radie. Tungorna
är icke gjorda av särskilda tungämnen som hos
oss, utan den vanliga skenan har bearbetats.
Korsningarna är gjutna i ett stycke av manganstål.
För banavdelningens drift och underhåll finns
i det centrala London, Lillie Bridge, ett område
på ca 70 000 nr innehållande förråd och
verkstäder. På denna plats finns bl.a. en 250 m lång
svetsningsverkstad, där skenorna numera
stum-svetsas i automat med eftervärmning till längder
på ca 90 m. I denna byggnad finns även en
stationär slipmaskin, i vilken skenor med stark
räf-felbildning slipas jämna. Räffelbildningen är här
ett svårt problem, synbarligen starkt påverkat av
den stumma betongingjutningen. Filvagnar finns,
men deras effekt under några korta nattimmar
håller icke jämna steg med uppkomsten av
räfflorna.
Vid nyanläggningar spårlägger 30 man per 8 h
skift 300 spårmeter på färdigt underlag. I fråga
om bax och lyft klarar 8 man 400 spårmeter per
skift. Betonggjutning till syll överkant av 130
spårmeter kräver 34 man pius "betongtåg" i 8 h.
Det säger sig självt att underhållsarbetena måste
vara besvärliga på detta nät. Den täta trafiken
omöjliggör på de öppna linjerna alla större
arbeten såsom byten osv. på dagen, och i tuberna är
därtill sektionen så trång, att allt arbete måste
ske på natten i regel mellan kl. 1 och 5. Om
skenbyte genom befästningens art är en
förhållandevis enkel sak, innebär syllbyte naturligt nog belt
andra svårigheter med upphuggning av betong,
transport av avfall, nygjutning osv. Som exempel
på denna skillnad kan anföras att 28 man byter
400 spårmeter skena på en natt, medan 24 man
behöver 20 nätter för att göra 100 spårmeter klara
för nygjutning i samband med syllbyte (med
Stockholmspriser ca 250 kr. per spårmeter).
Livslängden hos syllarna är således av vital betydelse
för ekonomin och uppgavs vara inemot 20 år.
Orsaken till byte är oftast att virket söndertrasas
vid skruvhålen så svårt att erforderligt skruvfäste
ej kan erhållas. För skenan angavs en livslängd
Fig. 11. Métronätets spårkonstruktion.
Fig. 12. Förlängning av station på tublinje i London; runt
den gamla tuben bygges den nya, varefter den gamla
ned-monteras under pågående trafik.
på upp till 30 år, varvid nedslitningen blott är
några millimeter men korrugeringen betydande.
Risk för utmattning i godset föreligger därjämte.
Ofta tvingar dock räffelbildningen till ett långt
tidigare byte, särskilt i kurvor och vid stationer.
Vad som i hög grad bidrar till att minska
nötningen är frånvaron av bromssand.
Paris-Métrons spårnät utgöres som nämnts av
340 km enkelspår i tunnel och 60 km på öppen
linje, alltså sammanlagt. 400 km. För underhåll
av detta svarar en befäls- och personalstyrka på
ca 400 man. Av dessa är 11 högskoleingenjörer
och ett 40-tal förmän. Den vanliga
banmästare-befattningen synes här vara ersatt med
kombination högskoleingenjörer—förmän.
I tunnlarna finns ett rikligt dimensionerat
dräneringssystem för läck- och spolvatten. På alla
lågpunkter finns automatiska pumpstationer.
Själva spåret har normal förläggning i makadam,
fig. 11. Skenorna, som väger 52 kg/m, svetsas
numera i längder om 54 m. I alla kurvor med
mindre radie än 300 m inlägges urspåringsskenor
100 mm från innerskenan (vid korsningar
50 mm). Växlarna har i regel raka tungor.
Korsningarna är gjutna i manganstål.
Erfarenheterna med ballast är i Paris goda och
de få sträckorna med syllar i betong tar man
successivt bort. Man lägger sig mycket vinn om
filning av spåren och har slipningståg med stor
kapacitet. Genom att spåren ligger i
makadamballast och trafiktågen äro utrustade med
bromsblock av komprimerat trä eller dylikt (i London
delvis gjutjärn) bör därjämte skenornas
korrugering bli mindre än i London. Resultatet är också
ett korrugeringsfritt spår med en blankpolerad
löpyta.
En fråga, som givetvis var av stort intresse både
i London och Paris, är säkerheten vis à vis
strömskenorna vid gångtrafik i spåren. Enligt uppgift
från båda platserna hade inga allvarligare olyc-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
