Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1948 - Tunnelbanor i London och Paris, av Sigwid Ribbing
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 februari 1948
119
kor inträffat, trots att t.ex. banarbetarna —
åtminstone på de öppna linjerna och på
bangårdarna — ofta arbetar med strömmen påsläppt.
En annan fråga gemensam för de båda städerna
var kurvslitningen. Den elektriska snabbdriften
har visat sig medföra stor avnötning på
ytterske-norna i kurvor. Såväl i London som i Paris finns
praktiska automatiska apparater, som
åstadkommer smörjning av skenans körkant på långa
sträckor i kurvorna. Livslängden på skenor och
hjul-flänsar kan härigenom mångdubblas.
Renhållning
På grund av den intensiva trafiken är
tunnelbanesystemen utsatta för en mycket stark
nedsmutsning. Denna härör sig från bromsstoft,
damm från kläder och vagnutrustning, håravfall,
tobaksrökning (i Paris förbjudet i själva tunneln),
papper, olja och gatudamm. Allt detta bakar
ihop sig till en seg massa, som klibbar fast vid
alla ytor. Detta smutstäcke är därjämte eldfängt.
I London används icke vatten vid renhållningen
i själva löptunnlarna, då man anser att
härigenom korrosionen ökar och även risken för
isolationsfel m.m. på signalanläggningen. I tuberna
finns icke heller några avlopp. Nattetid "dammar"
och rengör en arbetsstyrka på ca 50 kvinnor
tunnlarna och tar bort det eldfängda stoftet särskilt
noggrant vid de strömförande skenorna, då här
stor risk föreligger för antändning genom
gnistbildning. Om sådan eld uppstår utvecklas en
mycket intensiv rök, som kan förorsaka
trafikstopp. I Paris däremot spolas hela tunnelkroppen,
varvid även ballasten får en extra kraftig
över-duschning. Spolningen försiggår med en särskild
tankvagn. Såväl den strömförande skenan som
kontaktledningen och övriga elinstallationer
utsätts för direkt vattenbestrålning utan att man
hade några bekymmer för den elektriska
isolationen och det syntes gå bra.
På stationerna både i London och Paris har man
i mycket stor utsträckning gått in för
kakelbeklädnad av väggar och tak för att möjliggöra en
effektiv renhållning. Marmor anser man för
porös och mjuk.
Av sanitära skäl utförs desinfektion på
stationer, i nedgångar och biljetthallar och även i
tunneln. I London framhöll man, att luften i
tunneln är mycket torr och ogynnsam för bakterier.
Härtill bidrar även att det bildas en mindre
mängd ozon genom den elektriska driften.
Hälsotillståndet hos personalen, som har sitt arbete
förlagt till tunnelbanesystemet, är ovanligt gott.
Ventilation
I de äldre tunnelanläggningarna förbisåg man i
allmänhet betydelsen av ett ordentligt ordnat
ventilationssystem. Med den allt mer ökade trafiken
har emellertid denna fråga blivit ett verkligt
problem. då värmen och lukten i tunneln kan bli
mycket oangenäm för trafikanterna. Under vår
studieresa kunde vi konstatera, att luften i
Londons särskilt djupt belägna tunnlar var varm och
kvalmig, och man hade en känsla av att den även
var mycket dammbemängd. I Paris däremot var
luften betydligt angenämare, vilket kanske delvis
berodde på ytläget och den kalla årstiden. I båda
städerna installeras emellertid numera ett
effektivt ventilationssystem vid alla nybyggnader, och
man söker även avhjälpa bristfälligheterna i
detta avseende hos de äldre anläggningarna. Hela
den stora elektriska energikonsumtionen för tåg,
rulltrappor, belysning osv. omvandlas i
tunnlarna till värme, som måste bortföras på något sätt
för att ej en kontinuerlig ökning av tunnlarnas
temperatur skall äga rum. En mindre del passerar
genom tunnelväggarna; huvuddelen måste
utluf-tas. Även trafikanterna bidrar med ansenliga
värmekvantiteter, som man i Paris beräknar till en
tredjedel av tågvärmen.
Vid förlängning av Central Line i London från
Liverpool Street Station till nära Newbury Park
räknar man för två olika sektioner av linjen med
en energitillförsel per dygn av 6 000 resp. 3 800
Mcal/km dubbelspår. För att hålla en
medeltemperatur i tunneln av 18°C (på sommaren 21° och
på vintern 15,5°) erfordras per km en mekanisk
ventilation av 113 000 m3/h resp. 72 000 m3/h.
Fläktarna dimensioneras för 10 % mindre
normal kapacitet, då en viss självcirkulation
beräknas uppstå i de arbetsschakt, som från
byggnadstiden kvarlämnats för detta ändamål. Tågens
kolvrörelse bidrar även till denna luftväxling.
Fläktarna har inplacerats ungefär mitt emellan
stationerna i ett lämpligt arbetsschakt. Stora krav
ha ställts på fläktarnas tystgående, och man har
därför begränsat hastigheten till 480 r/m.
Samtliga fläktar köres för utsugning. En del av
friskluften sugs härvid ned genom stationernas
tillfartsvägar, vilket för trafikanterna är en stor
fördel, då den friska luften så att säga följer med
dem ned i tunneln, särskild frisklufttillförsel
erfordras oftast för personalutrymmen, toaletter
m.m. För dessa utrymmen samt ev. maskinrum
för rulltrappor finns en särskild
evakueringsanläggning på omkring 25 000 m3/h.
På Paris Métronät uppgår den under
trafikdygnet alstrade värmemängden till max. 6 500
Mcal/km med ett timmaximum av 650 Mcal/km.
mellan kl. 18 och 19. På de 156 kilometrarna
tunnel i Paris Métrosystem finns för närvarande
sammanlagt 377 ventilationsöppningar, därav 271
för naturlig ventilation och 106 försedda med
fläktar. Medelavståndet är således ca 415 m och
understiger något medelstationsavståndet. Vissa
av de med fläktar försedda öppningarna är
utrustade med filter.
Den principiella utformningen av
ventilationssystemet i Paris är densamma som i London. Man
eftersträvar en omsättning av luften med 1,5—3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
