Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 17 april 1948 - Parasitjaktplan - Halvkanalvingen, en intressant nykonstruktion, av Fk - Det första gasturbindrivna fartyget, av CBm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 april 19A8
253
ringa bränsleförråd har tagit slut; ett bombplan, som
under pågående strid måste sätta ned farten för att
jaktplanet skall kunna haka på, kommer i en icke avundsvärd
situation, och dessutom lämnar de tre planen mycket litet
plats över för bomber (Aviation Week 1 dec. 1947).
Halvkanalvingen, en intressant nykonstruktion. Om
man placerar en sugande propeller i ena änden av ett runt
rör, åstadkommes en tryckminskning i röret, resulterande
i radiellt inåtriktade krafter mot rörets vägg. Om röret
skärs mitt itu, så att bara den nedre halvan lämnas kvar,
blir komposanten av dessa krafter uppåtriktad. Om denna
halvkanals vägg ges en lämplig genomskärning, kan den
användas som flygplanvinge. Propellern kommer då att få
två funktioner, dels att driva fram flygplanet genom luften,
dels att åstadkomma ett av fartvinden icke direkt
beroende undertrycksområde på vingens översida. Lyftkraften
åstadkommes alltså dels genom vingens av profil,
anfallsvinkel och relativ hastighet beroende upptryck, dels av
dess upptryck genom det av propellerns sugning
åstadkomna undertrycket.
Willard R Custer, en amerikansk före detta bilreparatör,
nöjde sig inte med att resonera på detta sätt. Han samlade
ihop pengar och byggde ett flygplan efter resonemangets
principer. Det första exemplaret fick visserligen vanliga
vingar utanför halvkanalvingarna, mest beroende på
prov-flygarens sunda skepsis. Men försöken gick så bra, att
nästa modell, som är under arbete, skall ha
halvkanalvingarna som enda bärytor. Under kriget framlade Custer
sin idé för amerikanska flygvapnet, som, ehuru tveksamt,
beslöt att prova anordningen i vindtunnel. Den ingenjör,
som handhade dessa prov, blev till slut så övertygad att
han inför rätta i ett patentmål förklarade, att försöken
enligt hans åsikt visade varken mer eller mindre än att
halvkanalvingen skulle kunna lyfta flygplanet rakt upp,
en åsikt, som nog måste betraktas som en smula svårsmält.
Att halvkanalvingen emellertid rent grundläggande är
riktigt tänkt, torde få betraktas som ostridigt. En
förbättring av största lyftkraften genom att placera propellrar på
vingens översida och långt bakåt har vunnits hos många
flygplan, särskilt sjöflygplan, där placeringen har andra
fördelar (särskilt friheten från vattenstänk). Utformningen
har dock där varit sådan, att den av Custer eftersträvade
och synbarligen i stor utsträckning uppnådda
lyftkrafts-ökningen endast till ringa del förverkligats. Custer
beräknar att 75 % av lyftkraften utbildats redan innan
flygplanet börjat rulla framåt. I hittills kända konstruktioner
har säkerligen lyftkraftsökningen rört sig om någon
procent.
Hur ett flygplan med halvkanalvingar skall bete sig vid
motorstopp återstår att se. Custer själv hyser inga
farhågor. Landningsfarten blir högre än hos andra flygplan
vid motorstopp, erkänner han, men inte oroande. En
annan sak är jämvikten kring tväraxeln. Om plötsligt mer än
hälften av vingens lyftkraft försvinner, förefaller det som
om man borde få ett rätt benigt problem att återställa
Fig. 1. Flygplan med halvkanalvinge.
denna jämvikt. Det är ju ganska svårt att föreställa sig,
att halvkanalvingen skulle ha fast tryckcentrum. Custer
har utlovat, att hans andra modell skall flyga i vinter, och
det är inte utan att man med intresse väntar på resultaten
av dessa flygningar (Flying sept. 1947; Aviation Week
15 sept. 1947). Fk
Det första gasturbindrivna fartyget. I augusti 1947
gjordes i England för Amiralitetets räkning de första
provturerna med det första fartyg som försetts med
gasturbinmaskineri. Pionjärfartyget, MGB 2009, var en kanonbåt av
den typ, som under kriget tjänstgjorde som blockadbrytare
1 trafik på svenska västkusthamnar. Båten hade
ursprungligen tre bensindrivna Packard-motorer om vardera 1 250
hk, av vilka den mellersta borttagits och ersatts med en
2 500 hk gasturbinanläggning av Metropolitan-Vickers
tillverkning. Fartyget är byggt och konstruerat av Camper &
Nicholsons Ltd., och installationen av
gasturbinanlägg-en har utförts av samma firma i samarbete med
Metropolitan-Vickers.
Anläggningen är uppbyggd av en modifierad
reaktionsmotor, bestående av kompressor, brännkammare och
turbin för drift av kompressorn, tjänstgörande som
gasgenerator, samt en propellerturbin kopplad till propelleraxeln
via kuggväxel och mekaniskt oberoende av
gasgeneratordelen. Anläggningens totalvikt är ca 3 200 kg eller 1,3
kg/hk, varav ca 1 200 kg faller på kuggväxel och
propeller-trycklager. Metropolitan-Vickers har emellertid redan
konstruerat en liknande anläggning för 4 500 hk effekt och
med en vikt av endast 0,9 kg/hk. Med denna anläggning
förväntas även en förbättring av den specifika
bränsleförbrukningen med ca 20 %.
Anläggningens gasgenerator är i det närmaste identisk
med en av de reaktionsmotortyper, som firman
utexperimenterat under kriget. Kompressorn är av axialtyp med
nio steg. Såväl rotorblad soin kompressorhus är av
lättmetall. En tvåstegsturbin är fästad på en konisk
förlängning av kompressoraxeln, och hela rotorn är uppburen av
två kullager smorda med oljedimma. Lager och turbinhjul
kyles med luft från kompressorn. I den ringformiga
brännkammaren insprutas bränslet genom tjugo spridare i
riktning mot den inströmmande luften. Propellerturbinen har
fyra steg och dess skövlar är liksom kompressorturbinens
utförda av molybden—vanadium-stål. För att kompensera
värmeutvidgningen är turbintrummans främre infästning
skjutbar på axeln. En svetsad plåtkåpa omböjer de
utströmmande avgaserna vertikalt till skorstenen.
Kuggväxeln är av cylindrisk typ med dubbla snedskurna
kugg-banor. Växeln är sammanbyggd med en mycket sinnrik
automatisk tandkoppling, utexperiinenterad av Hydraulic
Clutch and Engineering Co. Denna losskopplar
gasturbinens propeller då turbinen stoppas, så att propellern kan
medlöpa fritt, och inkopplar turbinen automatiskt då dess
varvtal motsvarar propelleraxelns. Funktionen baserar sig
på kuggtryckets växlande riktning i kuggväxeln.
En säkerhetsanordning är inkopplad i smörjoljesystemet,
varigenom bränsletillförseln stoppas, om smörjoljetrycket
minskas eller varvtalet ökas utöver tillåtna värden. För
att skydda gasturbinens kullager mot skador genom
vibrationer i skrovet har speciella försiktighetsmått vidtagits.
Detta är aktuellt då turbinen är stoppad längre tider,
varvid lagerkulorna kan ge intryckningar i lagerringarna.
Kompressorturbinen är därför försedd med en
kontinuerligt verkande rundtagningsanordning, som åstadkommer
jämn slitning i sådant fall. Propellerturbinen medroterar
alltid långsamt på grund av friktionen i kuggväxelns
smörjolja, varför ingen särskild anordning erfordras för
denna.
Effekten regleras genom variation av den insprutade
bränslekvantiteten. Vid start bringas gasgeneratordelen upp
till 800—1 000 r/m med hjälp av en 24 V elstartmotor.
Bränslet antändes därpå elektriskt. Kompressorturbinen
övertager därvid successivt startmotorns arbete, och vid
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
