Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten? av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
280
TEKNISK TIDSKRIFT
vidare försumma att prova tågets bromsar, innan
han startar sitt tåg, vilket, om t.ex.
bromskopplingarna mellan vagnarna äro bristfälligt
sammansatta, äventyrar hans möjligheter att sedan
stanna tåget. Slutligen återstå 4 fall, orsakade
därav att föraren icke iakttagit de bestämmelser,
som gälla vid tågmöte enligt
säkerhetsordningens § 100. Denna paragraf tillämpas i
besparingssyfte på trafiksvaga banor, på vilka man icke
anordnat säkerhetsanordningar vid stationerna och
där dessa sakna bevakning av stationspersonal.
På dessa stationer ombesörjes även tågklarerarens
uppgifter av tågpersonalen efter vissa regler. Man
har alltså i detta fall medvetet gått in för att icke
använda säkerhetsanordningar och bör kanske då
i konsekvens härmed heller icke i fortsättningen
tänka sig sådana. Sammanlagt 79 fall,
förorsakade av lokpersonal i tågtjänst, hade alltså icke
rimligen kunnat förhindras med
säkerhetsanordningar.
I växlingstjänsten, som i allmänhet bedrives i
så intim samverkan mellan stations- och
lokpersonalen, att det oftast är svårt att utröna, vem
av de båda medverkande parterna, som bär den
största skulden till missödena, ha inträffat 25 fall,
vilka icke haft någon direkt inverkan på den
egentliga tågtjänsten. Med hänsyn till den
rörelsefrihet, som erfordras på bangårdar vid
växlingsrörelser, är det knappast möjligt att med
signal-anordningar, som alltid medföra bundenhet i
högre eller lägre grad, förhindra, att sådana fall
inträffa.
Med de i tabellen upptagna 5 fall — långt ifrån
alla som förekommit •— vilka utan
järnvägspersonalens förskyllan inträffat vid plankorsningar
mellan väg och järnväg och resulterat i
kollisioner mellan tåg och landsvägsfordon, ha enligt de
nu förda resonemangen ytterligare 308 onormala
händelser, motsvarande 11,4 % av de
sammanlagt redovisade, hänförts till dem, vilka icke
rimligen kunna förhindras med växel- och
signalsäkerhetsanläggningar.
Av de här behandlade 2 699 fallen återstå nu
blott 738 eller 27,4 %. Om dessa återstående fall
må redan nu nämnas, att de höra till dem, som
kunna tänkas förhindrade med effektiva
signalanordningar. De utgöra emellertid föga mer än
fjärdedelen av dem, som noterats, och redan härav
framgår, att kampen mot de onormala
händelserna måste sättas in på många fronter. Det är
emellertid inte meningen att här gå in på de tänkbara
eller redan prövade metoder, som kunna komma
i fråga för att bekämpa varmgångarna,
axelbrotten, vagnseldsvådorna, rälbrotten m.m., utan
i stället begränsa framställningen till de
möjligheter, som signalanordningarna erbjuda. Två
viktiga skäl tala härför. För det första kommer man
av allt att döma med signalanordningarnas hjälp
åt de händelser, som vålla de svåraste följderna
för särskilt passagerartrafiken. För det andra ut-
göra signalanordningarna ett verksamt medel att
rationalisera järnvägsdriften, en synpunkt som
egentligen faller utom ramen för detta ämne men
är av sådan betydelse, att den trots detta
förtjänar att framhållas särskilt. Utnyttjade på rätt
sätt och i rätta sammanhang medföra de
nämligen avsevärda personalbesparingar, särskilt på
stationerna, större transportförmåga, mindre
risker för tågförseningar, som vålla förluster både
för järnvägen och dess trafikanter, samt ökade
möjligheter att mildra verkningarna av sådana
onormala händelser, som icke direkt kunna
förebyggas genom dem. Enär, såsom redan nämnts,
de nu återstående fallen bero av personliga
misstag, faller det sig helt naturligt att söka eliminera
dem genom att i behövlig och möjlig omfattning
ersätta de personliga arbetsinsatserna med
automatiska anordningar.
Bangårdarnas automatisering
När det gäller automatiseringen av
signalanordningar förfogar man över ett
konstruktionselement, spårledningen, med vars hjälp flertalet av
de grundläggande problemen på detta område
kunna lösas. Spårledningens principiella
utförande och funktion förtjänar därför ett särskilt
omnämnande. Såsom visas på fig. 3 isoleras en mot
spårledningens längd svarande del av den ena
rälsträngen i spåret från rälsträngen i övrigt. I
spårledningens ena ände inkopplas mellan
räl-strängarna en strömkälla, i den andra ett relä,
spårreläet. Så länge inga fordon befinna sig på
spåret, hålles reläet tilldraget av den ström, som
utmatas från strömkällan. Inkommer ett
järnvägsfordon på spårledningen, kortslutes denna av
fordonets hjul och axlar, varigenom reläet faller.
Spårledningen är alltså principiellt enkel i
avseende på konstruktion och verkningssätt. I
praktiken innebär den ett svårbemästrat problem, som
kräver hänsyn till en mängd faktorer, såsom det
med temperatur och nederbörd varierande
ballastmotståndet, känslighet för störande
inflytanden från banströmmen på elektrifierade linjer
och från jordmagnetiska strömmar, verkningarna
av rälbrott, inverkan av rostbildning på rälerna
m.m., allt frågor, som först på senare tid efter
omfattande undersökningar fått mera
uttömmande svar. Ett av de viktigaste resultaten är
måhända, att spårledningarna måste utföras för
växelström av vissa speciella frekvenser.
Genom att utnyttja spårreläets kontakter i en
särskild strömkrets kan man få spårledningen att
rapportera, huruvida vagnar befinna sig på den
Fig. 3. Spårledningens principiella konstruktion.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
