Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten? av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
282
TEKNISK TIDSKRIFT
ordnas — automatisk tågvägsinspektion,
automatisk tågvägsförregling, automatiskt återställande
av infartssignal till stopp — är den för
närvarande mest angelägna uppgiften i utbyggnaden
av SJ:s signalanordningar, ett förhållande, som
för övrigt föranlett ett omfattande arbetsprogram
vid SJ, syftande till ett mera allmänt införande
av elektriska ställverksanläggningar på stationer.
Liinjens automatisering
Nästa orsaksgrupp, bristfällig eller försummad
tåg- eller hinderanmälan, tar sig exempelvis
uttryck därigenom, att en tågklarerare sänder i väg
ett tåg efter ett annat, innan han från nästa
station i tågens riktning mottagit anmälan, att det
först ivägsända tåget inkommit. Risk föreligger
då, att det sista tåget hinner i kapp det första ute
på linjen, som kan köra med låg hastighet eller
av någon anledning ha stannat, varigenom en
kollision lätt inträffar. Det kan också hända, att
vagnar för banarbeten bli utförda på linjen och
att tågklareraren, sedan han glömt bort detta,
sänt i väg ett tåg mot vagnarna. Situationer som
dessa och liknande ha under femårsperioden
förekommit i 67 fall, motsvarande 9,1 %. Det
effektiva botemedlet mot dem är automatisk
linjeblockering. Dessa anordningar äro relativt dyrbara,
och vore det enbart säkerhetskravet, som
motiverade dem, skulle man knappast ha anledning att
införa dem mera allmänt, förrän man försett
stationerna med spårledningar och andra
säkerhetsfrämjande inrättningar. Ändock äro de i hög grad
aktuella, ty deras förnämsta betydelse ligger däri,
att de utgöra ett verksamt medel att höja
trafikkapaciteten på järnvägarna. Den automatiska
linjeblockeringen kan med andra ord sägas vara
så inrättad, att om den införes på grund av
önskemålet att höja transportförmågan, så skänker den
också järnvägarna ett ökat mått av
trafiksäkerhet. Detta bekräftas för övrigt vid studium av de
närmast följande orsaksgrupperna.
Bristfällig ordergivning till tågpersonal rörande
tågomläggning o.d. har i 12 fall, motsvarande
1,6 %, förorsakat olyckshändelser eller tillbud till
sådana. Händelser av detta slag kunna till stor
del elimineras, om automatisk linjeblockering
anordnas. Detsamma gäller de fall, då en
tågklarerare, efter att ha glömt bort att tåg nalkas,
lämnar medgivande till växling utanför
stationsgränsen, för såvitt växlingen icke påbörjas så nära
inpå den tidpunkt, då tåget kommer, att tåget icke
hinner bromsas in. Förväxling av tågnummer
vid rapportering av tågrörelserna torde icke helt
kunna förhindras med mindre än att sådan
rapportering göres överflödig. Genom införandet av
automatisk linjeblockering bortfaller behovet av
tåganmälan, som i sig innefattar de största
riskerna för sådan förväxling. Med allmänt införd
automatisk linjeblockering böra alltså ytterligare
omkring 11 % av de med växel- och signalsäker-
Fig. 4. Principschema för automatisk linjeblockering.
hetsanläggningar åtkomliga fallen kunna
elimineras.
Liksom de nyss nämnda
säkerhetsanordningarna på stationer bygger även den automatiska
linjeblockeringen i princip på utnyttjandet av
spårledningar, anordnade t.ex. i enlighet med det
på fig. 4 visade "enkellinjeschemat". Mellan
stationerna i och ii indelas linjen i ett antal
block-sträckor, SI—SA, vilka var och en för enkelhetens
skull antas bestå av blott en spårledning. Varje
sådan är på vanligt sätt försedd med en
strömkälla i den ena änden och ett relä i den andra. Ett
tåg befinner sig på SA och framföres i den
riktning, som pilen visar. Enär tågets hjul och axlar
kortsluta spårledningen, faller reläet RA och
omställer då ljussignalen D, så att denna bakom tåget
visar fast rött sken [FR). Signalen visar därmed
stoppsignal för ett efteråt eventuellt kommande
tåg. Reläet RA påverkar samtidigt signalen C, så
att denna, så snart tåget i sin helhet lämnat
spårledningen S3, bakåt visar blinkande grönt sken
[BG). Signal C omtalar då för föraren på ett
efterföljande tåg, att blocksträckan SA är upptagen,
samt att han, redan då han inkommer på S3,
måste börja bromsa i så god tid, att han kan
stanna framför signal D, om denna alltjämt står i
stoppställning. Det blinkande gröna skenet i signal
C ger alltså föraren en maning till varsamhet. Vid
tidigare förbigång av signalen B har det
efterföljande tåget erhållit körsignal från denna
genom fast grönt sken (FG), vilket automatiskt
framkommer, om sträckan S3 är fri från fordon
och sträckan SA upptagen av sådana.
Fördelen med detta system torde vara uppenbar.
Utnyttjas det till det yttersta, kunna mellan
stationerna i och ii samtidigt befinna sig lika många
tåg som blocksträckor, eller fyra i det fall, som
visas på fig. 4. Hade linjeblockering däremot ej
varit anordnad, hade på samma stationssträcka
ej kunnat framgå mer än ett tåg åt gången, enär
det vanliga tåganmälningssystemet ej tillåter, att
ett tåg utsändes från station i förrän det närmast
före utsända tåget inkommit på station ii och
anmälan härom lämnats av station ii till
station i. Med linjeblockeringen kan man alltså
väsentligt höja tågtätheten och därmed linjens
transportkapacitet. Säkerheten ökas genom att
tågföljden regleras automatiskt, ty så länge
förarpersonalen ser de av tågen manövrerade signalerna
och följer deras bud, kunna de på samma
stationssträcka utsända tågen icke köra i kapp
varandra och därigenom vålla kollisioner.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
