Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten? av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 april 1948
283
Linjeblockeringen göres med fördel reverserbar,
innebärande, att körriktningen för linjen kan
växlas. Sådan reversering, som utan svårighet kan
åstadkommas genom fjärrmanövrering från
endera av stationerna, förutsätter i det hittills förda
resonemanget signaler, som kunna visa
signalbilder mot båda körriktningarna. Mot den
körrikt-ning, som för tillfället icke användes, visa då
samtliga signaler stopp. Härigenom elimineras de
olyckstillbud, som uppkomma, om stationerna /
och II av misstag skulle sända ut tåg mot
varandra, ty ett fel av stationspersonalen bör då
vanligen kunna hävas genom lokpersonalens
vaksamhet. Även i det fall, att stationspersonalen tillåter
växling på linjen, då tåg nalkas, böra riskerna för
missöden bli mindre med automatisk
linjeblockering än om sådan saknas. Ty om fordon
inkommer på linjen från station II, faller spårreläet till
spårledning S4 och ställer signalen D på stopp och
hejdar därigenom tåget, för så vitt detta, så som
visas på fig. 4, icke redan passerat denna signal,
då föga hjälp finnes med det nu visade systemet.
Hyttsignalering
Den automatiska linjeblockeringen, sådan den
nu beskrivits, har trots de stora fördelarna också
vissa ofullkomligheter, vilka främst
sammanhänga därmed, att lokföraren svävar i
okunnighet om tågläget på linjen från det ögonblick, då
han passerat en signal, till den tidpunkt, då han
får nästa signal i sikte. Denna olägenhet blir
särskilt besvärande, om man gör avstånden mellan
signalerna stora och, ännu mer, om därtill
signalernas siktbarhet är nedsatt av snöfall, regn eller
dimma. Ännu värre blir det, om signalernas
ljusstyrka, såsom skedde under de gångna krisåren,
avsiktligen minskas, för att järnvägslinjernas
sträckning ej så lätt skall kunna upptäckas av
flygplan. Dessa ofullkomligheter kunna bl.a. ta
sig uttryck på följande sätt. Är avståndet mellan
signalerna C och D i det på fig. 4 visade exemplet
mycket stort, behöver föraren på ett efterföljande
tåg ej insätta bromsningen omedelbart efter det
att signal C passerats. Det räcker då, om han
börjar bromsa framför signal D, då han befinner sig
på ett avstånd från denna, motsvarande
bromssträckans längd. Han kan alltså utan att begå
något fel köra fram på en blocksträcka en god
stund med full hastighet, fastän han av
infarts-signalen för sträckan manats till varsamhet.
Risken är nu, att han glömmer bort sin
skyldighet att iaktta varsamhet, kanske beroende därpå,
att körsignalbilden från signal B bättre fastnat i
hans medvetande än varsamhetssignalen C. Är
därtill sikten till signal D, som visar stopp,
nedsatt, och om det framförgående tåget har stannat
strax efter denna signal, blir bromsningen lätt för
sent insatt och en kollision svår att undgå. Är å
andra sidan föraren försiktig och icke utnyttjar
möjligheten att befara den första delen av var-
samhetssträckan med full fart utan insätter
bromsningen redan då han passerar signalen C,
måste han föra tåget med låg hastighet, ända till
dess signal D kommer i sikte. Om då det
framförgående tåget redan tidigare lämnat den
blocksträcka, som reglerar denna signal, har föraren
på det efterföljande tåget i onödan förlorat en hel
del tid. Denna tidsförlust blir större ju längre
blocksträckor man väljer.
Dessa olägenheter har man, bl.a. i Amerika,
kommit ifrån genom att införa hyttsignalering.
Denna innebär, att man repeterar de utefter
banan uppställda signalerna på en tablå, placerad
inuti lokets förarhytt. De system, som därvid
användas, äro i princip enkla. Spårledningarna i
linjeblockeringen matas med växelström av
någon frekvens, som ur störningssynpunkt måste
vara så väld, att den ej obehörigen kan inkomma
i spåret från annat håll. Framför lokets främsta
hjul och upphängda i loket placeras ett par
spolar, en över vardera rälsträngen, vilka
seriekopplas och anslutas till en förstärkare på loket.
Spårströmmen i rälerna inducerar i spolarna en svag
ström, som efter förstärkning användes för
hyttsignaleringen. Detta system utnyttjas på olika
sätt. Med en anordning, sådan som den på fig. 3
visade, kan man tänka sig, att spårledningarna
SI, S2 och S4 alla matas med samma frekvens,
men att reläet R4, då det fälles av tåget, till
spårsträckan S3 ordnar inmatning av en annan
frekvens, så länge sträckan S4 är upptagen av
fordon. Denna sistnämnda frekvens ställer då
signalen C på varsamhet. Samma frekvens erhåller
också samtidigt ett på spårledningen S3
inkommande lok genom induktion från spåret i de
kännande spolarna. Efter förstärkning påverkar
denna ett relä, som tänder en miniatyrsignal på loket,
vilken också visar varsamhet. Föraren vet då, att
han framför sig kan emotse en signal i
stoppställning och kan, om han är väl förtrogen med
linjen, insätta bromsningen, där han finner det
lämpligt. Han riskerar inte att glömma bort
signalen, ty denna är kontinuerligt synlig på tablån
i hytten. Skulle han vid otjänlig väderlek anse
sig böra stanna, innan signal D kommit i sikte,
kan han göra det utan onödig tidsförlust, ty så
fort signal D går över från stopp till varsamhet,
kan han åter igångsätta sitt tåg och köra vidare
utan att först under långsam framfart ha behövt
lokalisera den.
Det må i fullständighetens intresse tilläggas, att
man kan nöja sig med en och samma frekvens
för alla de begrepp, som önskas upptagna på
loket. Begreppen skiljas då åt genom impulsering
av frekvensen. På en järnväg i Amerika, som går
mellan San Francisco och Oakland på bron över
San Francisco-bukten, användes detta system för
en mycket långt driven hastighetskontroll av
tågen, framtvingad av den täta tågföljden.
Spårledningarna äro där mycket korta, betydligt kortare
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
