Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten? av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
284
TEKNISK TIDSKRIFT
än bromssträckan vid den högsta hastigheten. Man
har därvid ordnat så att blocksträckan närmast
bakom den, på vilken tåget går, är helt fri från
frekvens, att nästa får 75 imp/min, den därpå
följande 120 och övriga 180 imp/min. Föraren på
det efterföljande tåget är skyldig att hålla en mot
varje impulstal svarande, på förhand bestämd
hastighet, som också anges med siffror på tablån
i förarhytten. Underlåter han vid infart på sträcka
med lägre impulstal än det, som nyss reglerade
hans hastighet, att sänka denna, inträder efter 3 s
automatisk bromsning, utlöst av en
centrifugal-pendel. Hastighetskontrollen blir i detta fall så
fast utformad, att man kan undvara fasta
signaler invid banan. Den enda signal utanför loket,
som föraren behöver uppmärksamma, är det
föregående tågets slutsignallykta, en signal som
han kan närma sig endast med mycket låg
hastighet och under iakttagande av särskilda
försiktighetsmått.
Automatisk linjeblockering medför i även
mycket enkla, hittills förekommande utföringsformer
stora anläggningskostnader, vilka, om de skola
kompletteras med hyttsignalering, bli ändå större.
Det är därför en angelägenhet av första
ordningen att söka förbilliga dem. En utväg härtill
anvisar det nyss beskrivna på järnvägen mellan San
Francisco och Oakland installerade systemet, som
saknar fasta signaler vid banan. Dessa motsvara
en betydande andel i den totala
anläggningskostnaden. Kunde man därför även i vanliga
blocksignalsystem, dvs. sådana som ej förutsätta
kontinuerlig hastighetskontroll, undvara de fasta
signalerna, vore mycket vunnet ur
kostnadssynpunkt. Det kan vara skäl att undersöka hur det
förhåller sig härmed.
Det antas, att det i fig. 4 visade
blocksignalsystemet är kompletterat med hyttsignalering och
blocksignalerna utefter banan äro avlägsnade.
Kommer då ett tåg in på spårsträckan S3,
erhåller föraren i hytten varsamhetssignalering,
utvisande att han framför sig har en spårsträcka, på
vilken fordon befinna sig, och på vilken han ej
får komma in med sitt eget tåg. Han måste alltså
förr eller senare bringa sitt tåg till stopp. Är han
då mycket försiktig, bromsar han för säkerhets
skull ned tåget till stopp så fort han kan. Följden
härav för passagerarnas del blir emellertid
obehaglig på grund av den kraftiga retardationen.
Vågar han å andra sidan lita till sitt omdöme
beträffande den tillgängliga bromssträckans längd
och med tanke på resenärernas bekvämlighet
bromsar tåget mindre hastigt, riskerar han, om
omdömet brister, att komma in på den förbjudna
blocksträckan. Är det dessutom dålig sikt och om
vidare det framförvarande tåget av någon
anledning skulle ha råkat stanna alldeles i början av
spårledningen SA, kan en kollision lätt
uppkomma.
Detta förenklade resonemang antyder, att
man icke rimligen kan ställa den fordran på
föraren, att han skall kunna bromsa in sitt tåg på
fullt betryggande sätt med mindre än att han i
förväg och på tillräckligt stort avstånd kan se
den punkt i banan, som han icke får gå förbi.
Att, såsom hittills skett, utmärka denna punkt
med en på långt håll synlig ljussignal är alltså
fullt naturligt. Signalens funktion är tydligen
ingen annan än att skänka föraren en fast punkt
i terrängen, till vilken han själv uppskattar det
avstånd, efter vilket han anpassar bromsningen.
Kan man uppflytta även denna funktion till
tablån i hytten på loket, har man löst problemet att
spara in de fasta signalerna.
Lösningen ligger egentligen mycket nära till
hands. Man känner avståndet mellan början och
slutet av den blocksträcka, på vilken
bromsningen skall påbörjas och fullbordas. Anordnar man
i förarhytten en av lokets hjul driven,
direktvisande vägmätare, som inkopplas i det ögonblick,
då loket inkommer på spårsträckan, och som
graderas så, att föraren på denna i varje ögonblick
kan avläsa det avstånd, som återstår till
blocksträckans slutpunkt, så får han just den
upplysning han behöver för att kunna avväga
broms-ningsförloppet, varmed frågan i princip är löst.
I verkligheten är det emellertid så, att
blocksträckorna äro olika långa. Man får därför utnyttja
det förhållandet, att blocksträckorna alltid göras
minst lika långa som den mot normal
driftbroms-ning svarande bromssträckan och inställa
väg-mätaren så, att den visar, att den återstående
vägen är noll, då bromssträckans slutpunkt är
uppnådd. Äro då blocksträckorna väsentligt längre
än bromssträckan, kan det inträffa, att ett tåg blir
stående någonstans mitt på blocksträckan. Detta
innebär emellertid ingen olägenhet, tv i samma
ögonblick, som den framförvarande sträckan blir
fri från fordon, erhåller föraren körsignal och
kan då köra vidare med full hastighet, till dess
han erhåller besked om ny
hastighetsbegränsning. Man har därmed, så vitt kan bedömas,
kommit fram till ett automatiskt
linjeblockerings-system med hyttsignalering och utan fasta
signaler i banan, som bör bli tillförlitligare och
billigare än de med fasta signaler utrustade
konventionella systemen, vilka sistnämnda sakna
hyttsignaleringens fördelar.
Automatiskt tågstopp
Med allmänt införda spårledningar på
stationerna, kompletterade med de automatiska
anordningar, som de möjliggöra, och med allmänt
anordnad automatisk linjeblockering bör man, av
orsaksstatistiken att döma, kunna eliminera 80—
85 % av de onormala händelser, som äro
åtkomliga medelst växel- och
signalsäkerhetsanläggningar. Går man in för ett arbetsprogram, genom
vilket sådana anläggningar skulle åstadkommas,
har man bundit sig för utgifter och arbeten av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
