Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Punktstopp eller kontinuerlig hyttsignalering? av Håkan Insulander - Hyttsignalsystem. Diskussion, av Th. Thelander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
296
TEKNISK TIDSKRIFT
sannolikt att en kraftig utbyggnad av det automatiska
blocket kommer att ske förhållandevis snart. Vid inte
mindre än 39 tillfällen under tiden december
1941—september 1947 har sannolika tågkollisioner på linjen
undvikits genom att kontaktledningen nödutlösts. Denna siffra
är minst sagt sensationell. Varje år synes denna
nödutlösning sålunda förhindra sex kollisioner på linjen, som
ju brukar vara de svåraste av alla olyckor. Här har
signalväsendet sannerligen fått en hjälp från eldriften, som heter
duga. Genom dessa nödutlösningar har ju de svåra
följderna av olyckorna bakom dem reducerats till nästan
intet mot vad de eljest kunnat bli. Men olyckorna har i
alla fall inträffat i och med att två tåg samtidigt är ute
på samma linje. Driftstörningar inträffar inte bara på den
berörda stationssträckan utan även på angränsande, där
tågen ofta också stannas genom nödutlösningen. Man får
nog ställa den fordran på signalväsendet, att sådana
händelser som de nämnda 39 förhindras. Detta kommer
förmodligen att ske genom byggande av blockanläggningar
och det troliga torde väl vara, att dessa blockanläggningar
i hög grad kommer att bli automatiska och sålunda
försedda med genomgående spårledningar. Härigenom får
man också möjlighet till införandet av hyttsignalering
med alla de fördelar den erbjuder.
Det kanske kan vara av intresse att nämna, att man i
Förenta Staterna den 17 juni 1947 utfärdade en
förordning, att alla järnvägar, där godståg framföras med en
hastighet av 80 km/h eller mer eller persontåg med en
hastighet av 97 km/h eller mer, skola förses med
automatiskt block. Detta skall vara genomfört till årsskiftet
1951—52. Vidare skall på alla linjer, där något tåg
framföres med en hastighet av 129 km/h, dessutom
införas automatiskt tågstopp, eller tågkontrollsystem eller
kontinuerlig hyttsignalering. Dessa arbeten skall vara
genomförda till årsskiftet 1952—53. I motiveringen till
den givna ordern har bl.a. sagts, att då godståg framföres
med en hastighet av 80 km/h eller mer eller persontåg
med hastigheter av 97 km/h eller mer, körning grundad
endast på tidtabeller och tågorder icke ger tillräckligt
skydd. Jag ifrågasätter, om vi icke här i Sverige skulle
haft samma uppfattning, om icke den nyss nämnda
nödutlösningen av kontaktledningen funnits.
Sammanfattningsvis kan man om de båda systemen säga
följande. Punktsystemet talar endast vid passerandet av
vissa punkter om för föraren, hurudant signalläget är och
kontrollerar då ev. att hastigheten ej är för hög. Det
kontinuerliga systemet rapporterar i varje ögonblick
signalläget respektive kontrollerar ständigt, att hastigheten ej
är för hög. Ett punktsystem, infört utan att automatiskt
block finnes, minskar antalet olyckor mycket litet; om
det införes samtidigt som eller efter automatiskt block,
torde minskningen i antalet olyckor bli ungefär
densamma. Det kontinuerliga systemet, som endast torde
kunna komma i fråga i samband med ett automatiskt
blocksystem, minskar olyckorna i högre grad än
punktsystemet samt ökar linjens kapacitet. Det kontinuerliga
systemet medger icke oväsentliga besparingar vid
byggandet av automatiskt block, då det möjliggör slopandet
av de fasta signalerna helt eller delvis. Kostnaderna för
det kontinuerliga systemet, infört samtidigt som ett
automatiskt blocksystem, är icke mycket högre än kostnaderna
för punktsystemet. Genom slopande av signalerna är det
icke omöjligt, att kostnaderna ändras till det
kontinuerliga systemets favör.
Då vi nu står inför ett mera allmänt införande av
blocksystem, bör detta enligt mitt förmenande utformas med
tanke på nästa steg i utvecklingen, hyttsignaleringen. Den
väsentliga beståndsdelen i det automatiska blocket,
spårledningarna, ger ju möjlighet härtill och de stora fördelar
den kontinuerliga hyttsignaleringen ger framför
punktsystemet, sedda tillsammans med det faktum, att
punktsystemet höjer säkerheten högst obetydligt i förhållande
till de kostnader det drar, motiverar, att det arbete och de
pengar, som nedläggas för höjandet av säkerheten på
linjen, i första hand användas på åstadkommande av
automatiskt block och därefter eller i samband därmed
kontinuerlig hyttsignalering.
Diskussion
Överingenjör Th. Thelander: Den av Järnvägsstyrelsen
tillsatta signalkommittén har ännu icke slutfört sitt
uppdrag, och det har därför synts mig, som kommitténs
ordförande, riktigare att lyssna till andras meningar än att
deklarera egna sådana. Emellertid har så många
ofrånkomliga fakta framkommit, att det kan vara på sin plats
att sammanställa några av dem.
En järnvägs säkerhetssystem bygges såväl på paragrafer
som på tekniska anordningar. Är de sistnämnda
otillräckliga för den trafik, som skall handhas, blir paragraferna
många och invecklade. Personalen blir över hövan
betungad och risk uppstår för fatala misstag. Ju intensivare
och snabbare trafiken blir, desto större blir alltså behovet
av säkerhetsanläggningar och desto mera berättigade
kraven på sådana.
Säkerhetsanläggningarna ger icke endast ökat skydd. De
medför också en smidigare tågföring och därigenom
bättre utnyttjning av transportapparaten och personalen.
Utvecklingen, som å ena sidan lett till oavlåtligt ökade
anspråk på våra järnvägar, å andra sidan kännetecknats av
brist på arbetskraft, har därför i hög grad aktualiserat
frågan om möjligheten att åstadkomma bättre och
fullständigare säkerhetsanläggningar för SJ.
Ett första steg på vägen till ökad säkerhet leder
otvivelaktigt till en mera utbredd användning av spårledningar.
Om dessa skall fylla de anspråk på tillförlitlighet, som
numera rimligen bör ställas, måste de, åtminstone på
elektrifierade bandelar, matas med växelström.
Växelströmsmatningen öppnar i sin tur vägen till hyttsignalering och
automatiskt tågstopp, om man så vill även till förenklingar
i den optiska signaleringen utmed banan. På bangårdarna,
där de flesta missöden inträffar, blir det med
spårledningarnas hjälp möjligt att införa "kännande" ställverk, som
hindrar personalen från att släppa in tåg på upptagna spår.
Ställverket kan, om dess funktion bygges på reläer,
göras till en mycket behändig, lättöverskådlig apparat,
möjlig att inplacera, där den passar bäst. Reläerna
standardiseras. Härigenom uppnås gynnsamma
produktionsvillkor och ett förenklat montage- och underhållsarbete.
Om man sålunda ser, hur förbättringarna kan och bör
åstadkommas, ställes man inför problemet att införa dem.
Härför kräves industriell produktion och en rationellt
ordnad byggnadsverksamhet. Den industriella
produktionen är i ett fall som detta en invecklad procedur, men dess
bättre en procedur, som icke medför stor konsumtion av
råvaror. Produktionen måste ordnas under intim
samverkan mellan tillverkare och konsument. På den senare vilar
därefter ansvaret att organisera och driva den
byggnadsverksamhet, varigenom industriprodukterna infogas i
bananläggningarna. I medvetande härom har
Järnvägsstyrelsen inrättat en särskild signalbyggnadsavdelning, baserad
på den befintliga elektrifieringsorganisationen.
Signalbyggnadsverksamheten har kommit i gång men väntas icke bli
av större omfattning förrän år 1950, då industrin ställt i
utsikt betydande materialleveranser. För
signalbyggnads-organisationen behövs en mindre montageverkstad med
tillhörande förråd. Myndigheternas ställningstagande till
detta lokalproblem blir en av de faktorer, som nu
närmast avgör den effekt, med vilken signalbyggnaderna vid
SJ kommer att bedrivas.
All byggnadsverksamhet kämpar som bekant i våra dagar
med stora svårigheter. Vi hoppas emellertid, att de skall
visa sig överkomliga i fråga om det för trafiksäkerheten
och kommunikationerna viktiga arbete, som nu förestår.
Statistiken visar, att det icke utan våda kan ställas på
framtiden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
